Elektromobilität Archive

Bidirektionales Laden Dienstwagen: Car Policy klären

Harald M. Depta / 26. September 2026

Bidirektionales Laden verändert den Dienstwagen vom reinen Verbraucher zum mobilen Speicher. Drei Szenarien sind praxisrelevant: Laden beim Arbeitgeber mit Rückspeisung zu Hause, V2L an ein fremdes Fahrzeug und die Mitnahme von privatem PV-Strom zum Arbeitsplatz. Steuerlich sind die Fälle unterschiedlich zu behandeln. Laden beim Arbeitgeber bleibt steuerfrei. Rückspeisung zu Hause gilt seit 2026 als einmalig belastete Zwischenspeicherung. Wird Strom an Dritte weitergegeben, etwa an ein fremdes Fahrzeug oder an den Arbeitgeber, greift die Drittmengenregelung mit möglicher Umsatzsteuerpflicht. Unternehmen sollten diese drei Fälle einzeln in ihrer Car Policy regeln, inklusive Nachweispflichten über geeichte Zähler und Zuständigkeit für die steuerliche Behandlung.

Elektromobilität, Energie und Energiewende, Fuhrpark und Flotte

Vehicle-to-Grid Erlösmodelle: Value Stacking Fuhrpark

Harald M. Depta / 13. September 2026

Vehicle-to-Grid Erlösmodelle bringen Firmenflotten mit planbaren Standzeiten bis zu 900 Euro pro Fahrzeug und Jahr, wenn Arbitrage und Regelenergie kombiniert werden. Voraussetzung sind eine bidirektional zertifizierte Wallbox, ein Energiemanagementsystem und die MiSpeL-Prozessregeln der Bundesnetzagentur, die seit April 2026 zählerlose Rückspeisung erlauben. Der Beitrag zeigt, welche vier Erlösquellen sich per Value Stacking kombinieren lassen, warum die EnWG-Novelle die doppelte Netzentgelt-Belastung abgeschafft hat, und welche Fuhrparks mit planbaren, langen Standzeiten am ehesten profitieren. Zusätzlich ordnet er ein, welche Kosten für den Einstieg realistisch sind und wo Unternehmen häufig zu optimistisch kalkulieren.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Kraftstoffe und Alternativen

Neue Generation Elektromotoren ohne Seltene Erden

Harald M. Depta / 12. September 2026

Die neue Generation Elektromotoren erreicht bis zu 95 Prozent Wirkungsgrad und kommt zunehmend ohne Seltene Erden aus. Fremderregte Synchronmaschinen ersetzen Permanentmagnete, Hairpin-Wicklungen erhöhen den Kupferfüllfaktor auf über 70 Prozent, Siliziumkarbid-Inverter mit 800-Volt-Architektur senken Wärmeverluste um bis zu 70 Prozent und ermöglichen Ladeleistungen über 400 Kilowatt. Direktölkühlung im Rotor schützt bei Drehzahlen bis 20.000 Umdrehungen pro Minute vor Leistungsabfall. Axial-Fluss-Motoren erreichen dabei die höchste bekannte Leistungsdichte. Der Beitrag zeigt, welche vier Technologien zusammenwirken und was das für Effizienz, Bauraum und Rohstoffbedarf konkret bedeutet.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Kraftstoffe und Alternativen, Mobilität und Verkehr

Plug-in-Hybrid Fuhrpark: Steuer, TCO und CO2-Realität

Harald M. Depta / 9. September 2026

Neue EU-Realdaten zeigen: Plug-in-Hybride stoßen im Fuhrpark durchschnittlich sechsmal mehr CO2 aus als offiziell angegeben, 145 statt 24 Gramm je Kilometer. Für die Dienstwagenbesteuerung zählt weiterhin die formale WLTP-Reichweite, mindestens 80 Kilometer oder maximal 50 Gramm CO2 je Kilometer sichern die 0,5-Prozent-Regel. Bei der TCO-Rechnung verschiebt sich der Vorteil zunehmend zum Elektrofahrzeug, unter anderem weil Plug-in-Hybride von der 75-Prozent-Sonderabschreibung ausgeschlossen bleiben. Beim CO2-Reporting drohen verzerrte Klimabilanzen, wenn Herstellerangaben ungeprüft übernommen werden. Fuhrparkverantwortliche sollten Bestandsfahrzeuge und Beschaffungsrichtlinien jetzt gegen die reale Datenlage prüfen.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Mobilität und Verkehr

EU-CO2-Regulierung Elektroauto: TUM-Studie im Faktencheck

Harald M. Depta / 1. September 2026

Eine TUM-Studie fordert einen Lebenszyklus-Standard für die EU-CO2-Regulierung von Elektroautos, veröffentlicht sechs Wochen vor der Abstimmung zum Automotive Package am 23. November 2026. Batterieelektrische Fahrzeuge reduzieren die Lebenszyklus-Emissionen im Schnitt um 41 Prozent, die zentrale Zielverfehlungs-Zahl stützt sich jedoch auf eine gehedgte Quelle von 2023, die als Tatsache kommuniziert wird. Für die eigene Fuhrparkelektrifizierung zählt das wenig: Dienstwagenbesteuerung mit 0,25 Prozent, ETS2 ab 2027 und Antriebskosten unter Well-to-Wheel-Betrachtung tragen die Wirtschaftlichkeit schon heute, unabhängig vom Ausgang der Debatte.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte

E-Auto-Boom Unternehmen: Kosten, Nutzen und Ladeinfrastruktur

Harald M. Depta / 23. August 2026

Der E-Auto-Boom Unternehmen betrifft nicht nur Autohersteller, sondern direkt Ladeinfrastruktur, Lastmanagement und Photovoltaik im eigenen Fuhrpark. Im Juni 2026 stiegen die Neuzulassungen von E-Autos um 51 Prozent, die Anschlussleistung öffentlicher Ladepunkte wuchs um 28 Prozent auf 8,75 Gigawatt. Ohne Lastmanagement braucht ein Standort mit zehn Ladepunkten rund 110 kW Netzanschluss, mit intelligenter Steuerung reichen oft 40 bis 50 kW. Die Kombination aus PV-Anlage und gesteuertem Laden steigert den Eigenverbrauch von 30 bis 40 Prozent auf 60 bis 80 Prozent und senkt die Stromrechnung um 10 bis 20 Prozent. Wer jetzt plant statt nachzurüsten, vermeidet teuren Netzausbau und sichert sich wirtschaftliche Vorteile aus TCO, IAB und der 0,25-Prozent-Regelung für E-Dienstwagen.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Ladeinfrastruktur

NRW-Förderung Ladeinfrastruktur für Unternehmen 2026

Harald M. Depta / 18. August 2026

Nordrhein-Westfalen fördert Schnellladeinfrastruktur an Fuhrpark- und Logistik-Depots mit bis zu 30.000 Euro je Ladepunkt, bei einer Förderquote von 30 Prozent. Antragsberechtigt sind ausschließlich KMU und Kommunen, zuständig ist die Bezirksregierung Arnsberg. Für 2026 stehen sieben Millionen Euro bereit, die Ladeleistung je Punkt muss mindestens 50 Kilowatt betragen. Parallel bezuschusst NRW mit bis zu 1.500 Euro je Ladepunkt Ladeinfrastruktur an kleineren Mehrparteienhäusern. Wer die Förderung nutzen will, sollte sie mit der GEIG-Novelle verbinden: Ab dem 1. Januar 2027 müssen bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen nachrüsten. Der Beitrag zeigt, welche Voraussetzungen gelten, wie der Antrag abläuft und in welcher Reihenfolge Fuhrparkverantwortliche jetzt vorgehen sollten.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte

Rohstoffbedarf Elektroauto Verbrenner im Faktencheck

Harald M. Depta / 20. Juli 2026

Rohstoffbedarf Elektroauto Verbrenner: Über 300.000 Kilometer bindet ein Elektrofahrzeug einmalig 150 bis 200 Kilogramm aktives Batteriematerial. Davon entfallen nur 5 bis 10 Kilogramm auf reines Lithium. Ein Benziner verbrennt im selben Zeitraum rund 22.500 Liter Kraftstoff, also 16 bis 17 Tonnen. Diese Menge ist unwiederbringlich verloren. Beim Wasserverbrauch liegt der Unterschied bei Faktor fünf bis dreißig zugunsten des Elektroantriebs, weil die kursierenden Zahlen auf eine Tonne Lithiumkarbonat statt auf eine Batterie bezogen werden. Traktionsbatterien erreichen als stationäre Speicher ein zweites Leben, danach liegen die Rückgewinnungsquoten für Lithium, Nickel und Kobalt über 90 Prozent. Für Fuhrparks folgen daraus drei Punkte: Restwert der Batterie in die TCO-Rechnung aufnehmen, Lieferkettendaten bereits in der Ausschreibung einfordern und den Rohstoffeinwand mit Zahlen statt mit Haltung beantworten.

Elektromobilität, Ladeinfrastruktur, Mobilität und Verkehr

GEIG-Novelle Ladepflicht: Frist 2027 im Überblick

Harald M. Depta / 14. Juli 2026

Bundestag und Bundesrat haben am 13. Juli 2026 die GEIG-Novelle beschlossen. Damit steht die Ladepflicht für Ladeinfrastruktur an Gebäuden final fest. Bestehende Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen müssen bis zum 1. Januar 2027 entweder einen Ladepunkt je zehn Stellplätze errichten oder mindestens 50 Prozent der Stellplätze mit Leitungsinfrastruktur ausstatten. Bei öffentlich zugänglichen Stellplätzen gilt alternativ eine Gesamtladeleistung von 1,1 Kilowatt je Stellplatz, bei Neubauten 2,2 Kilowatt. Neue Nichtwohngebäude mit mehr als fünf Stellplätzen benötigen künftig 50 Prozent Vorverkabelung und mindestens einen Ladepunkt je fünf Stellplätze. Auch größere Renovierungen lösen die Pflicht häufiger aus. Unternehmen mit mehreren Immobilien sollten jetzt eine Bestandsaufnahme machen und prüfen, welche Erfüllungsoption wirtschaftlich sinnvoller ist – im besten Fall in Kombination mit Fuhrparkelektrifizierung und Photovoltaik.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Ladeinfrastruktur, Strompreise und CO2

Beratungskompetenz Elektromobilität: Die blinde Stelle im Autohandel

Harald M. Depta / 8. Juli 2026

Autoverkäufer kennen Reichweite, Ausstattung und Preis – nicht die Fragen, die Fuhrparkleiter heute stellen: PV-Integration, Lastmanagement, Laden unterwegs. Ohne Energiemanagement liegt der Eigenverbrauch einer PV-Anlage bei 30 bis 40 Prozent, mit gezielter Steuerung bei 60 bis 80 Prozent – bei Leistungspreistarifen ein Effekt von 10 bis 20 Prozent auf die Stromrechnung. Diese Fragen gehören vor die Fahrzeugbestellung, nicht danach. Strukturiertes Wissen auf beiden Seiten – beim Verkäufer wie beim Fuhrparkleiter – entscheidet, ob eine Flottenelektrifizierung von Anfang an trägt.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Mobilität und Verkehr

E-Auto Reichweite Fuhrpark: Sommer, Winter, Urteil

Harald M. Depta / 8. Juli 2026

Ein Gerichtsurteil rückt die Differenz zwischen WLTP-Angabe und realer E-Auto-Reichweite ins Rampenlicht: 15 bis 20 Prozent Abweichung im Schnitt, laut ADAC. Im Winter ohne Wärmepumpe sinkt die Reichweite um 20 bis 30 Prozent gegenüber dem Sommerwert. Für Fuhrparks ist das kein Randthema, sondern ein Kalkulationsfaktor bei Tourenplanung, Leasingrückgabe und Fahrzeugbeschaffung. Wer Verbrauch statt reiner Reichweitenzahl vergleicht und Wärmepumpe sowie Ladeinfrastruktur von Anfang an mitplant, trifft die belastbarere Entscheidung für die Flotte.

Elektromobilität, Fuhrpark und Flotte, Mobilität und Verkehr, Strompreise und CO2

Elektroauto Effizienz Verbrenner: Strommix-Check

Harald M. Depta / 4. Juli 2026

Elektroautos fahren mit einer Kilowattstunde rund 4,5 Kilometer. Verbrenner schaffen mit derselben Energiemenge nur 1,4 Kilometer. Das ist der Befund des Statistischen Bundesamts für 2024. Der Effizienzvorteil des Elektroantriebs liegt bei mehr als Faktor drei. Er stammt aus dem Elektromotor selbst: 87 bis 91 Prozent Wirkungsgrad gegenüber 16 bis 25 Prozent beim Benziner. Der Strommix-Einwand ist berechtigt, aber methodisch unvollständig. Er berücksichtigt die Energieverluste in der fossilen Kraftstoffkette nicht. Diesel verliert allein durch Förderung, Transport und Raffinerie rund 18 Prozent der ursprünglichen Energiemenge. Selbst bei 100 Prozent fossiler Stromerzeugung bleibt das Elektroauto in der Well-to-Wheel-Betrachtung gleichwertig oder besser als Benziner. Mit PV-Eigenverbrauch sinken die Ladekosten auf 8 bis 12 Cent pro Kilowattstunde. Der interaktive Antriebskostenvergleich auf energiefahrer.de liefert individuelle Zahlen für jede Fuhrparksituation.