Elektroautos fahren mit einer Kilowattstunde rund 4,5 Kilometer. Verbrenner schaffen mit derselben Energiemenge nur 1,4 Kilometer. Das ist der Befund des Statistischen Bundesamts für 2024. Der Effizienzvorteil des Elektroantriebs liegt bei mehr als Faktor drei. Er stammt aus dem Elektromotor selbst: 87 bis 91 Prozent Wirkungsgrad gegenüber 16 bis 25 Prozent beim Benziner. Der Strommix-Einwand ist berechtigt, aber methodisch unvollständig. Er berücksichtigt die Energieverluste in der fossilen Kraftstoffkette nicht. Diesel verliert allein durch Förderung, Transport und Raffinerie rund 18 Prozent der ursprünglichen Energiemenge. Selbst bei 100 Prozent fossiler Stromerzeugung bleibt das Elektroauto in der Well-to-Wheel-Betrachtung gleichwertig oder besser als Benziner. Mit PV-Eigenverbrauch sinken die Ladekosten auf 8 bis 12 Cent pro Kilowattstunde. Der interaktive Antriebskostenvergleich auf energiefahrer.de liefert individuelle Zahlen für jede Fuhrparksituation.
Das Statistische Bundesamt hat 2024 eine klare Messung vorgelegt. Elektroautos fahren mit einer Kilowattstunde Energie rund 4,5 Kilometer weit. Benziner und Dieselfahrzeuge schaffen mit derselben Energiemenge nur 1,4 Kilometer. Die Elektroauto-Effizienz liegt damit mehr als dreimal über dem Verbrenner-Wert. Dieser Vorsprung folgt aus der Physik des Elektromotors, nicht aus der Wahl der Stromquelle. Dennoch kursiert ein Einwand: Der deutsche Strommix stamme zu einem Drittel aus Kohle und Gas. Dieser Einwand ist richtig zitiert, aber methodisch unvollständig. Die vollständige Betrachtung beider Energieketten zeigt: Der Elektroantrieb ist in jedem realistischen Szenario effizienter.
Elektroauto-Effizienz und Verbrenner: Was das Statistische Bundesamt 2024 zeigt
Elektrofahrzeuge wandeln 87 bis 91 Prozent der zugeführten Energie in Antriebskraft um. Verbrennungsmotoren schaffen das nur zu 16 bis 25 Prozent. Der Rest geht als Wärme verloren. Das Bundesumweltministerium bestätigt diesen Befund. Demnach sind Elektroautos etwa dreimal so effizient wie herkömmliche Verbrenner. Die Zahlen des Statistischen Bundesamts für 2024 belegen das im realen Betrieb. Strom machte 2024 nur ein Prozent des gesamten Energieverbrauchs im Straßenverkehr aus. Dennoch deckten Elektrofahrzeuge damit bereits 3,7 Prozent aller Kilometer in Deutschland ab.
Das ist nur möglich, weil Elektrofahrzeuge mit derselben Energiemenge deutlich mehr Kilometer zurücklegen. Der gesamte Straßenverkehr verbrauchte 593 Terawattstunden und erzeugte 155 Millionen Tonnen CO2. Das entspricht rund 21 Prozent des deutschen Endenergieverbrauchs. Der Stromanteil am Verkehrsmix stieg gegenüber dem Vorjahr um 32 Prozent. Der Markt zeigt eine entsprechende Dynamik. Das Kraftfahrt-Bundesamt meldete für Juni 2025 rund 85.000 neue Zulassungen reiner Elektrofahrzeuge. Das entspricht einem Plus von 78 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Der Marktanteil bei Neuwagen lag damit bei 28,4 Prozent. Einschließlich Plug-in-Hybriden fahren fast 39 Prozent aller Neuwagen mit Stecker.
Der Strommix-Einwand: Wo er stimmt und wo er fehlt
Ein gutes Drittel des deutschen Stroms stammt noch aus Kohle und Gas. Das stimmt. Bei der Stromerzeugung entstehen Verluste, die den Effizienzvorsprung des E-Autos rechnerisch verringern. Auch das stimmt. Der Spiegel hat diesen Zusammenhang korrekt beschrieben. Er bleibt jedoch unvollständig. Zwei wesentliche Gegenargumente fehlen in fast jeder dieser Darstellungen.
Wer lädt wo? Der Alltag widerlegt die Pauschalkritik
Der Strommix-Einwand trifft vor allem jene, die ausschließlich öffentlich laden. Diese Gruppe ist im Alltag eine Minderheit. Die meisten Elektrofahrer laden zu Hause oder am Betriebsstandort. Genau dort entstehen in Deutschland zunehmend Photovoltaikanlagen. Der Eigenverbrauchspreis aus einer PV-Anlage liegt zwischen 8 und 12 Cent pro Kilowattstunde. Für diese Fahrenden spielt das öffentliche Netz und damit der Gesamtstrommix eine untergeordnete Rolle.
Außerdem sinkt der CO2-Emissionsfaktor des deutschen Strommixes kontinuierlich. Laut Umweltbundesamt sank er seit 2014 von 640 auf 344 Gramm pro Kilowattstunde im Jahr 2025. Das entspricht fast einer Halbierung in einem Jahrzehnt. Jeder weitere Ausbau erneuerbarer Energien verbessert die Bilanz des Elektroantriebs automatisch. Der Einwand verliert daher mit jedem Jahr an Substanz.
Was beim Verbrenner fehlt: der Energieaufwand der Kraftstoffkette
Hier liegt der methodische Kern des Problems. Der Strommix-Einwand berücksichtigt für Strom die vollständige Erzeugungskette. Für den Kraftstoff betrachtet er jedoch nur den Tankinhalt. Das ist kein fairer Vergleich. Förderung, Pipeline-Transport, Schiffstransport, Raffinerie und Tankzug verbrauchen alle Energie. Allein die Dieselherstellung vernichtet rund 18 Prozent der ursprünglichen Energiemenge entlang der Produktionskette.
Insgesamt liegt der Primärenergiefaktor fossiler Kraftstoffe bei 30 bis 35 Prozent. Das bedeutet: Für jeden Liter Kraftstoff im Tank verbraucht die Produktionskette vorher rund 3 Deziliter Ölenergie. In der vollständigen Well-to-Wheel-Betrachtung kommt Diesel am Rad auf 21 Prozent. Das ist der gemessene Wirkungsgrad von der Quelle bis zum Antrieb. Diese Verluste tauchen im Strommix-Einwand gegen Elektrofahrzeuge nicht auf. Deshalb ist der Vergleich asymmetrisch: vollständig für Strom, halbiert für den Kraftstoff.
Elektroauto gegen Verbrenner: Auch bei 100 Prozent fossiler Stromerzeugung
Angenommen, der gesamte Ladestrom für Elektroautos käme aus Kohle- und Gaskraftwerken. Wäre der Elektroantrieb dann noch effizienter als der Verbrenner? Ja. Auch in diesem hypothetischen Worst-Case-Szenario verbrauchen Elektroautos rund 30 Prozent weniger Primärenergie als Benzinfahrzeuge. Das zeigt die vollständige Well-to-Wheel-Berechnung unter Einschluss aller Kettenverluste. Benzinmotoren kommen in der Well-to-Wheel-Betrachtung auf einen Gesamtwirkungsgrad von rund 20 Prozent. Diesel erreicht rund 23 Prozent. Ein Elektroauto mit 100 Prozent Kohlestrom kommt auf 29 bis 38 Prozent, abhängig vom Kraftwerkstyp.
Damit liegt es selbst in diesem Szenario gleichauf mit dem Dieselantrieb und klar vor Benzin. Der Grund liegt in der strukturellen Überlegenheit des Elektromotors am Rad. Sie ist so groß, dass sie die Verluste aus fossiler Stromerzeugung kompensiert. Daher gilt: Egal woher der Strom kommt, der Elektroantrieb ist immer mindestens gleichwertig. Jede sauberere Energiequelle verbessert die Bilanz weiter. Wer mit eigenem Solarstrom lädt, erreicht die beste mögliche Kombination aus Effizienz und Kosten.
Was der Effizienzvorsprung für Fuhrparkmanager bedeutet
Fuhrparkmanager und Flottenverantwortliche bewerten Antriebsentscheidungen nach Kosten. Deshalb ist der Effizienzvorsprung kein abstrakte Größe, sondern ein direkter Kostenhebel. Elektrofahrzeuge verbrauchen weniger Energie pro Kilometer. Das spiegelt sich unmittelbar in den Betriebskosten wider. Mit öffentlichem Netzstrom fallen die Energiekosten bereits deutlich unter Kraftstoffniveau. Mit eigenem PV-Strom sinken sie auf 8 bis 12 Cent pro Kilowattstunde.
Bei fünf Elektrofahrzeugen, 200 Ladetagen pro Jahr und je 30 Kilowattstunden Ladebedarf ergibt die Kombination aus Photovoltaikanlage und gesteuertem Laden eine jährliche Einsparung von über 6.000 Euro. Das ist ein Kostenblock, der beim Verbrenner vollständig entfällt. Hinzu kommt die Dienstwagensteuer. Elektro-Firmenwagen bis 70.000 Euro Listenpreis werden monatlich mit nur 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises bewertet. Verbrenner unterliegen dem Satz von einem Prozent. Das verbessert die Nettokostenrechnung für Mitarbeitende und Unternehmen spürbar.
Ab 2028 kommt ETS 2 als weiterer Faktor hinzu. Das Europäische Emissionshandelssystem erfasst dann auch fossile Kraftstoffe im Straßenverkehr. Diesel und Benzin werden dadurch strukturell teurer. Wer jetzt auf Elektroflotten umstellt, sichert sich niedrigere Betriebskosten langfristig. Erste Informationen zur Fuhrpark-Elektrifizierung bietet energiefahrer.de/fuhrparkmanagement-elektromobilitaet.
Antriebskosten individuell vergleichen: der Rechner auf energiefahrer.de
Pauschalaussagen helfen bei der Fuhrparkentscheidung wenig. Wer den Kostenvergleich auf Basis eigener Zahlen durchführen möchte, findet auf energiefahrer.de/antriebskostenvergleich/ ein kostenloses Werkzeug. Der interaktive Rechner vergleicht Elektro, Diesel, Benzin, Plug-in-Hybrid und Wasserstoff direkt miteinander.
Alle Eingaben sind individuell anpassbar: Jahreslaufleistung, Kraftstoffpreise, Stromtarife und Ladestrategie. Wer die PV-Eigenverbrauch-Option aktiviert, sieht sofort den Unterschied: 9 Cent pro Kilowattstunde statt 49 Cent öffentlich. Das Ergebnis verändert sich mit den Eingaben. Die Richtung bleibt dabei konstant. Der Elektroantrieb ist günstiger. Das gilt für Netzstrom, für Solarstrom und für jede Kombination aus beiden. Außerdem bildet der Rechner die CO2-Kosten ab 2028 durch ETS 2 ab.
Dadurch zeigt er nicht nur den heutigen Stand, sondern auch die künftige Kostenentwicklung bei fossilen Antrieben. Das Tool ist kostenlos und ohne Anmeldung zugänglich. Weitere Informationen zur strukturierten Fuhrpark-Elektrifizierung bietet energiefahrer.de/dekra-kurs-fuhrparkmanager.
Fazit
Elektroautos fahren dreimal so weit wie Verbrenner mit derselben Energiemenge. Dieser Effizienzvorteil folgt aus dem Elektromotor selbst, nicht aus der Stromquelle. Der Strommix-Einwand ist berechtigt, aber nur wenn er beide Ketten vollständig betrachtet. Vollständig bedeutet: Erzeugung und Produktion von der Quelle bis zum Rad, also auch Raffinerie und Transport beim Kraftstoff. Selbst im hypothetischen Worst-Case mit 100 Prozent fossiler Stromerzeugung bleibt der Elektroantrieb gleichwertig oder besser. Mit eigener PV-Anlage am Betriebsstandort wird der Vorteil noch deutlicher. Fuhrparkentscheider, die eigene Zahlen prüfen möchten, finden auf energiefahrer.de/antriebskostenvergleich/ eine belastbare Grundlage.
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Quellen: Statistisches Bundesamt, Energie und Emissionen im Straßenverkehr 2024 | Bundesumweltministerium, Effizienz und Kosten der Elektromobilität | Umweltbundesamt, CO2-Emissionsfaktoren Strommix 2025 | Primärenergievergleich Elektroauto Benziner 2025 | energiefahrer.de | Kraftfahrt-Bundesamt, Neuzulassungen Juni 2025 | emobicon.de | EY, Marktanteil Elektromobilität Deutschland Juni 2025
Häufige Fragen zu Elektroauto-Effizienz und Verbrenner-Vergleich
Wie viel effizienter ist ein Elektroauto als ein Verbrenner?
Laut Statistischem Bundesamt fährt ein Elektroauto mit einer Kilowattstunde rund 4,5 Kilometer. Ein Benziner oder Diesel schafft mit derselben Energiemenge nur 1,4 Kilometer. Elektroautos sind damit mehr als dreimal effizienter. Der Elektromotor wandelt 87 bis 91 Prozent der Energie in Antrieb um. Benzinmotoren erreichen nur 16 bis 25 Prozent. Das Bundesumweltministerium bestätigt diesen Faktor-drei-Vorsprung.
Schmälert der deutsche Strommix den Effizienzvorteil des Elektroautos?
Der Strommix-Einwand ist berechtigt, aber methodisch unvollständig. Er berücksichtigt für Strom die gesamte Erzeugungskette, für Kraftstoff aber nur den Tankinhalt. Allein durch die Dieselherstellung gehen rund 18 Prozent der ursprünglichen Energiemenge verloren. Selbst bei 100 Prozent fossiler Stromerzeugung verbrauchen Elektroautos rund 30 Prozent weniger Primärenergie als Benziner. Außerdem sank der CO2-Emissionsfaktor des Strommixes laut Umweltbundesamt 2025 von 640 auf 344 Gramm pro Kilowattstunde.
Was bedeutet Well-to-Wheel beim Vergleich Elektroauto und Verbrenner?
Well-to-Wheel bezeichnet die vollständige Energiekette von der Quelle bis zum Antrieb des Rades. Beim Verbrenner umfasst das Förderung, Transport, Raffinerie und Motoreffizienz. Beim Elektroauto umfasst das Stromerzeugung, Transport, Ladevorgang und Motoreffizienz. In dieser vollständigen Betrachtung kommt Diesel am Rad auf einen Wirkungsgrad von rund 21 Prozent. Elektroautos mit aktuellem deutschem Strommix liegen deutlich darüber.
Ist ein Elektroauto auch bei 100 Prozent fossiler Stromerzeugung effizienter als ein Benziner?
Ja. Auch wenn der gesamte Ladestrom aus Kohle- und Gaskraftwerken käme, verbraucht das Elektroauto rund 30 Prozent weniger Primärenergie als ein Benziner. Der Benziner kommt in der vollständigen Well-to-Wheel-Kette auf rund 20 Prozent Gesamtwirkungsgrad. Das Elektroauto mit 100 Prozent Kohlestrom erreicht 29 bis 38 Prozent. Der Elektromotor kompensiert die Verluste aus fossiler Stromerzeugung strukturell.
Warum ist der Strommix-Einwand beim Elektroauto methodisch einseitig?
Der Strommix-Einwand berücksichtigt beim Strom alle Erzeugungsverluste, beim Kraftstoff aber nicht die vergleichbaren Verluste in der Produktionskette. Förderung, Pipeline-Transport, Raffinerie und Tankzug vernichten rund 18 Prozent der ursprünglichen Energiemenge bei Diesel. Diese Verluste tauchen im Strommix-Vergleich vollständig nicht auf. Deshalb vergleicht der Einwand eine vollständige Kette mit einer halben.
Welche Rolle spielt PV-Eigenverbrauch beim Laden von Elektroautos im Alltag?
Die meisten Elektrofahrer laden zu Hause oder am Betriebsstandort. Wer dort eine Photovoltaikanlage betreibt, lädt mit eigenem Solarstrom zu Kosten von 8 bis 12 Cent pro Kilowattstunde. Der Strommix-Einwand ist für diese Gruppe weitgehend irrelevant. Solarstrom ist CO2-arm und kostet einen Bruchteil öffentlicher Ladepreise. Die Kombination aus Elektroauto und PV-Anlage ergibt die effizienteste und günstigste Antriebslösung.
Was kostet das Laden mit Solarstrom gegenüber öffentlichen Ladestationen?
Mit eigenem PV-Strom liegen die Ladekosten zwischen 8 und 12 Cent pro Kilowattstunde. Der Antriebskostenvergleich auf energiefahrer.de rechnet mit 9 Cent für PV-Eigenverbrauch. Öffentliche Schnellladestationen kosten bis zu 49 Cent pro Kilowattstunde. Bei fünf Fahrzeugen, 200 Ladetagen und je 30 Kilowattstunden Ladebedarf ergibt die Kombination aus PV und Fuhrpark eine jährliche Einsparung von über 6.000 Euro.
Wie verändert ETS 2 ab 2028 die Kostenstruktur fossiler Kraftstoffe?
Das Europäische Emissionshandelssystem ETS 2 erfasst ab 2028 fossile Kraftstoffe im Straßenverkehr. Benzin und Diesel werden dadurch mit einem CO2-Preis belastet. Die Kraftstoffpreise steigen strukturell, unabhängig von Rohölpreisschwankungen. Fuhrparks, die frühzeitig auf Elektromobilität umstellen, sichern sich langfristig niedrigere Betriebskosten. Der Antriebskostenvergleich auf energiefahrer.de simuliert diese Entwicklung auf Basis individueller Eingaben.
Wie kann ich Elektroauto und Verbrenner kostenlos für meinen Fuhrpark vergleichen?
Auf energiefahrer.de/antriebskostenvergleich/ steht ein kostenloser interaktiver Rechner bereit. Er vergleicht Elektro, Diesel, Benzin, Plug-in-Hybrid und Wasserstoff direkt miteinander. Alle Eingaben sind individuell anpassbar: Jahreslaufleistung, Kraftstoffpreise, Stromtarife und Ladestrategie inklusive PV-Option. Das Tool erfordert keine Anmeldung und liefert sofort belastbare Zahlen.
Welche steuerlichen Vorteile haben Elektro-Firmenwagen gegenüber Verbrennern?
Elektro-Firmenwagen bis 70.000 Euro Listenpreis werden monatlich mit 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises versteuert. Verbrenner unterliegen dem Satz von einem Prozent. Bei 40.000 Euro Listenpreis ergibt das eine monatliche Differenz von 300 Euro im geldwerten Vorteil. Hinzu kommen Befreiungen von der Kfz-Steuer und geringere Wartungskosten. Diese Faktoren verbessern die Gesamtkostenrechnung für elektrische Dienstwagen spürbar.
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