Verbrenner 2025: Künstliches Überleben durch Subventionen
Der Verbrennungsmotor steht vor dem Aus. Trotz aller Verbesserungen bleibt er ein Auslaufmodell. Massive Subventionen und Ausnahmeregeln halten ihn künstlich am Leben. Die Autoindustrie versucht die alte Technik durch Effizienzsteigerungen zu retten. Doch die Fakten sprechen für sich: Die Zukunft gehört dem Elektroantrieb.
Die Umstellung vom Verbrenner zum E-Motor verändert die Autobranche von Grund auf. Der schrittweise Wandel liegt jedoch nicht an technischen Gründen. Vielmehr hängt er mit den enormen Fördergeldern für den alten Antrieb zusammen. Das Umweltbundesamt hat berechnet: Allein in Deutschland fließen jährlich über 30 Milliarden Euro in diese Technik. Diese Summe setzt sich aus Steuervergünstigungen für Diesel, Dienstwagenprivilegien und Infrastrukturkosten zusammen.
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Die angeblichen Effizienzverbesserungen moderner Verbrennungsmotoren verzögern lediglich das Unvermeidliche. Autohersteller investieren weiter in diese Technik, weil sie ihre bestehenden Fabriken und Geschäftsmodelle schützen wollen. Darunter leiden jedoch Umwelt und Steuerzahler. Sie tragen die wahren Kosten dieser Verzögerungstaktik.
Die Sechszylinder-Illusion: Letzte Zuckungen einer sterbenden Technik
Einige Hersteller entwickeln gegen alle wirtschaftliche und ökologische Vernunft noch immer neue Verbrenner. Diese Entwicklungen verschleiern jedoch die Realität: Es handelt sich um teure Verzögerungstaktiken. Mazda bewirbt den CX-60 mit einem neuen Reihensechszylinder-Turbodiesel. Doch dieses vermeintlich innovative Modell rechnet sich nur durch hohe Entwicklungskosten und spezielle Ausnahmeregeln.
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In Werbekampagnen preist Mazda seine „Skyactiv-Z“-Motorengeneration als revolutionär an. In Wahrheit versucht der Konzern damit nur, einer veralteten Technik neues Leben einzuhauchen. Unabhängige Tests zeigen: Selbst die modernsten Verbrenner erreichen im Alltag selten die versprochenen Werte. Sie verbrauchen deutlich mehr Kraftstoff als angegeben.
Auch Porsche hält am Verbrenner fest. Der neue Sechszylinder-Boxer für den 911 soll angeblich maximale Leistung bei minimalem Verbrauch bieten. Die unangenehme Wahrheit bleibt jedoch: Der Aufwand für diese kleinen Verbesserungen steht in keinem Verhältnis zum Umweltnutzen. Jeder Euro, der in diese alte Technik fließt, fehlt bei der Entwicklung moderner E-Antriebe.
CO2-Grenzwerte: So funktioniert das Regelwerk in Europa
Strenge Gesetze bestimmen die Zukunft des Verbrenners. In der EU gilt ab November 2026 die Euro 7-Norm für alle neuen Modelle. Diese Regel verlangt eine deutliche Senkung der Stickoxide von 80 auf 60 mg/km. Das entspricht einer Verbesserung von 25%. Auch Feinstaub muss um 33% sinken: von 4,5 auf 3 mg/km. Zudem dürfen Autos weniger Kohlenmonoxid ausstoßen. Die EU schreibt zudem vor, wie viel CO2 die Flotten der Hersteller im Durchschnitt ausstoßen dürfen.
Für 2025 liegt der Grenzwert bei 93,6 g CO2/km. Bis 2030 muss dieser Wert um die Hälfte sinken. Ab 2035 sollen neue Autos in Europa gar kein CO2 mehr ausstoßen. Das bedeutet faktisch das Ende des klassischen Verbrenners in Europa. Doch viele Hersteller schaffen die aktuellen Grenzwerte nur mit Tricks. Sie nutzen Testverfahren, die wenig mit dem echten Fahrverhalten zu tun haben. Daher fallen die realen Emissionen oft viel höher aus als die offiziellen Werte.
Unterschiedliche Regeln weltweit: USA und China im Vergleich
Weltweit gelten unterschiedliche Regeln für Autoabgase. In den USA achten die Behörden besonders auf Stickoxide und Kohlenwasserstoffe. Die Amerikaner führen strenge Tests unter realen Fahrbedingungen durch. Zudem müssen Abgasreinigungssysteme dort bis zu 240.000 Kilometer lang einwandfrei funktionieren. China hat mit dem China 6b-Standard ähnliche Regeln wie Europa eingeführt. In Großstädten gelten sogar strengere Grenzwerte für Feinstaub.
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Verschiedene Provinzen haben zudem eigene Regeln, was die Entwicklung neuer Autos erschwert. Eine besondere Herausforderung für Ingenieure: Moderne Abgasreinigungssysteme müssen heute bei Temperaturen von -10°C bis +45°C funktionieren. Früher war dieser Testbereich viel kleiner. Diese extremen Bedingungen erfordern neue Katalysatoren und bessere Motorsteuerungen.
Hybridisierung als Schönfärberei: Die Subventionsfalle
Die technischen Verbesserungen moderner Verbrenner reichen nicht aus. Sie ändern kaum etwas an den grundlegenden Problemen. Autohersteller halten die CO2-Grenzwerte oft nur durch Buchungstricks ein. Sie nutzen großzügige Auslegungen der Regeln – eine Form legaler Umwelttäuschung, die Politiker ermöglichen. Jedes Jahr fließen Milliarden in die alte Verbrenner-Technik. Das Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft hat diese versteckten Förderungen untersucht. Ergebnis: Über 50 Milliarden Euro gehen EU-weit in diese Technik. Dieses Geld fehlt für echten Klimaschutz. Hersteller drohen oft mit Jobverlusten, um weitere Ausnahmen und Verzögerungen zu erreichen.
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Besonders Plug-in-Hybride profitieren von unrealistischen Berechnungsmethoden. Im Test liegen ihre CO2-Werte oft um das Drei- bis Vierfache über den angegebenen Werten. Viele Fahrer nutzen den Elektro-Modus kaum. Dennoch erhielten diese Autos jahrelang Kaufprämien und genießen Steuervorteile. Die sogenannte Mildhybrid-Technik mit 48-Volt-Systemen spart nur minimal Kraftstoff. Die Einsparungen von 5-10% rechtfertigen kaum den technischen Aufwand. Eine Studie des ICCT zeigt: Die Ressourcen wären in der direkten Förderung von E-Autos besser investiert. Selbst Toyota, der Pionier der Hybridtechnik, musste einsehen: Der Vollhybrid ist nur eine Übergangslösung. Der Prius wurde 2023 zum reinen Plug-in-Hybrid umgebaut. Das zeigt indirekt: Die klassische Hybridtechnik stößt an ihre Grenzen und schützt das Klima nicht wirklich.
Globaler Subventionswettlauf: Teuer erkaufter Aufschub
Weltweit halten Regierungen den Verbrenner mit massiven Eingriffen künstlich am Leben. Der Internationale Währungsfonds hat berechnet: Die weltweiten Subventionen für fossile Brennstoffe betragen über 5,9 Billionen US-Dollar jährlich. Ein Großteil davon kommt indirekt dem Verbrenner zugute. Wenn BMW kein Ausstiegsdatum nennt, zeigt das vor allem die Abhängigkeit von diesen Fördergeldern. Die diskutierten E-Fuels zeigen ein weiteres Problem. Sie funktionieren zwar im Prinzip, haben aber einen miserablen Wirkungsgrad von nur 10-15%. E-Autos erreichen dagegen 70-80%. Das Fraunhofer-Institut hat nachgewiesen: E-Fuels verbrauchen pro Kilometer etwa fünfmal mehr Energie als E-Autos. Das verschwendet wertvolle Ressourcen.
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E-Fuels werden selbst bei günstiger Herstellung 2,50 bis 4,50 Euro pro Liter kosten – ohne Steuern. Sie könnten sich daher nur mit weiteren massiven Subventionen durchsetzen. Die gleichen Fördermittel würden bei E-Autos einen viel höheren Klimanutzen erzielen. Die E-Fuel-Debatte verzögert daher nur den nötigen Wandel.
Die unterschiedlichen Ausstiegszeitpunkte in verschiedenen Ländern hängen weniger mit technischen Gründen zusammen. Vielmehr spiegeln sie die ungleiche Verteilung politischer Macht wider. In China erfolgt der späte Ausstieg 2060 vor allem wegen der engen Verbindung zwischen Politik und Industrie. In Entwicklungsländern fehlt oft der politische Wille, gegen etablierte Interessen vorzugehen. Künftige Generationen werden die Kosten dieser kurzsichtigen Politik tragen müssen.
Fazit: Das Ende einer subventionierten Technik
Die Fakten liegen auf der Tisch: Der Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell. Nur massive Subventionen, Ausnahmeregeln und politische Rücksichtnahmen verlängern sein Leben künstlich. Das europäische Enddatum 2035 markiert den spätesten Zeitpunkt eines Wandels. Aus Klimaschutzgründen hätte dieser Wechsel längst erfolgen müssen. Die oft beklagte geringe Nachfrage nach E-Autos hat einen klaren Grund: Die ungleiche Förderung. Die wahren Kosten des Verbrenners – von Umweltschäden bis zur Abhängigkeit von Öl – tragen die Allgemeinheit und kommende Generationen. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung hat diese versteckten Kosten berechnet: Über 5.000 Euro pro Verbrenner fallen jährlich an.
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Das Argument, dass Verbrenner in anderen Weltregionen noch länger fahren werden, überzeugt nicht. Es zeigt lediglich die globale Ungleichheit beim Zugang zu moderner Technik. Die angeblich beeindruckenden technischen Lösungen der Motorentwickler sind letztlich teure Verzögerungstaktiken. Die Industrie hat den unvermeidlichen Wandel zu lange ignoriert. Die viel beschworene „Antriebsvielfalt“ verschleiert eine einfache Wahrheit: Nur der direkte Elektroantrieb bietet eine wirklich zukunftsfähige Lösung. Der Verbrennungsmotor hat ausgedient. Es wird höchste Zeit, die enormen finanziellen und intellektuellen Ressourcen konsequent in die E-Mobilität zu investieren. Nur so können wir die Mobilitätswende erfolgreich gestalten und unseren Beitrag zum Klimaschutz leisten.
FAQ zum Verbrennungsmotor als Auslaufmodell
Wie wirkt sich die Verbrennersubventionierung auf Innovationen im E-Mobilitätssektor aus?
Die massive Subventionierung des Verbrennungsmotors bindet Kapital und Entwicklungsressourcen, die sonst in die E-Mobilität fließen könnten. Studien des Fraunhofer-Instituts zeigen, dass jeder Euro, der in den Elektroantrieb investiert wird, etwa dreimal so viel CO2-Einsparung bewirkt wie Optimierungen am Verbrenner. Diese Fehlallokation verzögert Durchbrüche bei Batterietechnologie, Ladeinfrastruktur und Recyclingverfahren für E-Fahrzeuge.
Welche versteckten Umweltkosten entstehen durch die verlängerte Nutzung von Verbrennungsmotoren?
Neben den direkten CO2-Emissionen verursachen Verbrenner erhebliche externe Kosten durch Feinstaub, Stickoxide und Ozonbildung. Das Umweltbundesamt beziffert diese versteckten Umweltkosten auf 192 Euro pro Tonne CO2-Äquivalent. Hinzu kommen Gesundheitskosten durch Atemwegserkrankungen, die das Gesundheitssystem jährlich mit etwa 6 Milliarden Euro belasten, sowie Landschaftsverbrauch für Ölförderung und -transport.
Wie realistisch ist die Versorgung mit E-Fuels als Alternative zum Verbrenner-Aus?
Für eine vollständige Umstellung auf E-Fuels wäre eine Strommenge nötig, die dem 2,5-fachen der aktuellen deutschen Jahresproduktion entspricht. Aktuell existieren weltweit nur Demonstrationsanlagen mit einer Gesamtkapazität von unter 50 Millionen Litern pro Jahr – bei einem deutschen Jahresbedarf von etwa 60 Milliarden Litern. Experten gehen davon aus, dass bis 2035 maximal 10% des Kraftstoffbedarfs durch E-Fuels gedeckt werden könnten.
Welche Jobperspektiven haben Fachkräfte aus der Verbrenner-Produktion in der E-Mobilitätsbranche?
Eine Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung zeigt, dass etwa 70% der Arbeitsplätze in der Verbrennertechnologie durch Umschulungen in die E-Mobilität überführt werden können. Besonders gefragt sind Kompetenzen in Leistungselektronik, Thermomanagement und Softwareentwicklung. Die verbleibenden 30% der Arbeitsplätze werden durch den Strukturwandel wegfallen, was gezielter Umschulungsprogramme bedarf.
Wie unterscheiden sich die realen Lebenszyklus-Emissionen von Verbrennern und E-Autos?
Aktuelle Lebenszyklusanalysen des IFEU-Instituts belegen, dass E-Fahrzeuge trotz energieintensiver Batterieproduktion bereits nach durchschnittlich 30.000 km eine bessere CO2-Bilanz aufweisen als vergleichbare Verbrenner. Bei Nutzung von 100% erneuerbarem Strom verkürzt sich dieser „Break-even-Point“ auf unter 20.000 km. Über die gesamte Lebensdauer verursacht ein E-Auto heute etwa 65% weniger Treibhausgasemissionen.
Welche konkreten Schritte plant die EU, um den Übergang vom Verbrenner zur E-Mobilität sozial abzufedern?
Die EU hat einen 25-Milliarden-Euro-Fonds für einen „gerechten Übergang“ eingerichtet, der gezielt Regionen unterstützt, die stark von der Verbrennerproduktion abhängen. Maßnahmen umfassen Umschulungsprogramme, Investitionen in alternative Wirtschaftszweige und Infrastrukturentwicklung. Zusätzlich werden Förderprogramme für einkommensschwache Haushalte beim Umstieg auf E-Mobilität und Carsharing-Modelle entwickelt.
Inwiefern sind die Herstellerangaben zu Hybrid-Fahrzeugen mit der Realität vereinbar?
Feldstudien des ICCT zeigen, dass Plug-in-Hybride im Realbetrieb durchschnittlich nur zu 37% elektrisch fahren – deutlich weniger als die bei der Typgenehmigung angenommenen 70-80%. Dies führt zu CO2-Emissionen, die im Durchschnitt 2,5-mal höher liegen als die offiziellen Werte. Besonders deutlich zeigt sich diese Diskrepanz bei Dienstwagen, die selten an der Ladesäule stehen und meistens im Verbrennermodus betrieben werden.
Welche technologischen Hürden müssen noch überwunden werden, damit E-Fahrzeuge Verbrenner vollständig ersetzen können?
Die Hauptherausforderungen liegen in der Batterietechnologie (Energiedichte, Ladegeschwindigkeit, Rohstoffversorgung), der Ladeinfrastruktur (Schnellladenetz, bidirektionales Laden, Standardisierung) und der Netzintegration (Lastmanagement, Speicherlösungen). Aktuelle Forschung konzentriert sich auf Feststoffbatterien, die theoretisch 80% schnellere Ladezeiten und 40% höhere Energiedichte als heutige Lithium-Ionen-Akkus erreichen könnten.
Wie unterscheiden sich die wirtschaftlichen Interessen verschiedener Länder beim Verbrenner-Ausstieg?
Länder ohne eigene Automobilindustrie befürworten tendenziell strengere Emissionsregeln, während traditionelle Autoländer wie Deutschland, Japan und Südkorea auf Übergangsfristen und Ausnahmen drängen. China verfolgt eine Doppelstrategie: Intern massive E-Auto-Förderung bei gleichzeitiger Verteidigung des Verbrenners auf Exportmärkten. Besonders komplex ist die Situation in Entwicklungsländern, die einerseits von günstigen E-Fahrzeugen profitieren könnten, andererseits aber oft als Abnehmer für Gebraucht-Verbrenner dienen.