Die Rolle der Elektromobilität bei der Integration erneuerbarer Energien
Die Elektromobilität kann einen bedeutenden Beitrag zur Integration erneuerbarer Energien und zur Reduktion der CO2-Emissionen im Energie- und Verkehrssektor leisten. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 etwa 15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge auf deutschen Straßen zu sehen. Diese Vision wird nicht nur von der Regierung, sondern auch von Netzbetreibern unterstützt, die die großen Energiespeicher der Elektrofahrzeuge effizient nutzen möchten.
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Mit einer geschätzten Speicherkapazität von rund 750 GWh, was das 20-fache der gesamten Speicherkapazität aller deutschen Pumpspeicherkraftwerke ausmacht, bieten Elektrofahrzeuge ein enormes Potenzial. Dieses Potenzial sollte nicht nur zur Speicherung und Nutzung für den Fahrzeugantrieb genutzt werden, sondern auch zur Stabilisierung der Netzleistung und zur Versorgung ganzer Regionen.
Notwendiger Regulierungsrahmen für die Nutzung von Energiespeichern
Um das volle Potenzial der Elektrofahrzeuge auszuschöpfen, muss die Bundesregierung einen passenden regulatorischen Rahmen schaffen. Neben regulatorischen Bedingungen sind auch steuerrechtliche Fragen zu klären. Derzeit fehlen jedoch eindeutige Definitionen und Regelungen, was die Umsetzung erschwert. Ein Verbot der Nutzung dieser technischen Möglichkeiten gibt es jedoch nicht. Ein klarer Rechtsrahmen ist unerlässlich, um Investitionen zu fördern und rechtliche Unsicherheiten zu beseitigen. Dies umfasst auch steuerrechtliche Klarstellungen, um die wirtschaftliche Nutzung der Speicher zu ermöglichen.
Flexibilität im Energiesystem der Zukunft
Für den beschleunigten Ausbau der erneuerbaren Energien ist mehr Flexibilität erforderlich. Diese Flexibilität muss in den Netzen, bei der Stromnutzung und -speicherung gewährleistet sein. Elektroautos bieten durch ihre Speicherkapazität genau diese Flexibilität. Ein rechtlicher Rahmen, der netzdienliche Flexibilität fördert und nicht behindert, ist daher unerlässlich.
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Flexibilität ist ein zentraler Mechanismus im zukünftigen Energiesystem, der die umfassende Nutzung erneuerbarer Energien ermöglicht. Netzbetreiber und Energieversorger müssen in der Lage sein, auf die wechselnde Verfügbarkeit von Energiequellen zu reagieren und überschüssige Energie effizient zu nutzen.
Hinderungsgründe und notwendige Verbesserungen
Ein großer Hinderungsgrund für die wirtschaftliche Nutzung mobiler Speicher ist die Doppelbelastung durch Abgaben, Umlagen und Steuern. Diese Belastungen verhindern einen sinnvollen Einsatz der Technologie. Obwohl die Bundesregierung mit dem Gesetz zur Modernisierung der Stromsteuer erste Verbesserungen vorgenommen hat, reichen diese Maßnahmen nicht aus. Bisher wurden nur V2H-Anwendungsfälle (Vehicle to Home), also die Rückspeisung vom Auto ins Haus, vereinfacht. Für V2G (Vehicle to Grid), die Rückspeisung ins Netz, sind dringend weitere Ergänzungen notwendig. Diese regulatorischen Hürden müssen abgebaut werden, um die wirtschaftliche Attraktivität der Technologie zu erhöhen und Investitionen zu fördern.
Datenaustausch zwischen Elektroautos und Ladeinfrastruktur
Es fehlen konkrete gesetzgeberische Vorgaben für den Datenaustausch zwischen Elektroautos und der Ladeinfrastruktur. Dieser Datenaustausch muss diskriminierungsfrei gestaltet sein, damit die Nutzung der Ladeinfrastruktur für alle Beteiligten reibungslos und ohne steuerrechtliche Nachteile möglich ist.
Grundsätzlich müssen Speicher messtechnisch abgegrenzt werden, um ihre Flexibilität vermarkten zu können. Hohe Sicherheitsstandards sind notwendig, um die Systemsicherheit zu gewährleisten. Die verpflichtende Datenübertragung über intelligente Messsysteme sollte jedoch auf ein praxistaugliches Minimum beschränkt werden.
Bidirektionales Laden: Energieaustausch in zwei Richtungen
Bidirektionales Laden ermöglicht es, Energie sowohl in die Batterie des Elektroautos zu laden als auch wieder zurück ins Netz zu speisen. Beim Vehicle-to-Home (V2H) wird der Strom aus der Fahrzeugbatterie in das Gebäude bzw. an das Energiemanagementsystem zurückgeführt. Dies ermöglicht in Verbindung mit einer Photovoltaikanlage eine höhere Eigenversorgung.
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Beim Vehicle-to-Grid (V2G) hingegen wird der Strom aus dem Elektroauto über die Wallbox in das Verteilnetz zurückgespeist, wodurch das Fahrzeug als Teil des energiewirtschaftlichen Gesamtsystems fungiert. Beim Vehicle-to-Load (V2L) wird der Strom aus dem Elektrofahrzeug mobil nutzbar, etwa für Gartenhäuschen, Campingplätze oder andere mobile Anwendungen. Diese Flexibilität ist ein bedeutender Vorteil der Elektromobilität.
Anforderungen für Stromsteuerbefreiung und Versorgerstatus
Das Gesetz zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht hat bereits eine gute Grundlage geschaffen, um bürokratische Probleme teilweise zu lösen. Klare Vorgaben verhindern, dass Nutzer von Elektroautos zum Versorger und Steuerschuldner werden. Besonders positiv ist die Klarstellung, dass für V2H-Anwendungsfälle die Stromsteuer nur einmalig beim Endverbraucher anfällt.
Bedeutung der öffentlichen Ladeinfrastruktur
Mit der steigenden Anzahl von Elektrofahrzeugen gewinnt auch die öffentliche Ladeinfrastruktur an Bedeutung. Das bidirektionale Laden sollte nicht nur im Eigenheim, sondern auch in anderen Anwendungen berücksichtigt werden. Besonders im Kontext der Energy Performance of Building Directive (EPBD) sollte die Legislative den Anwendungsfall „bidirektionales Laden beim Arbeitgeber“ berücksichtigen. Eine Entladung von Flotten- und Mitarbeiterfahrzeugen könnte einen signifikanten Beitrag zur Optimierung der Lastgangkurve und zur Verringerung des notwendigen Netzausbaus leisten.
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Durch die Lastgangkurvenoptimierung kann überschüssige erneuerbare Energie oder netzdienliches Stromspeichern vorteilhaft genutzt werden. Dies trägt zur Stabilität des Energienetzes bei und hilft, den Bedarf an zusätzlicher Netzkapazität zu verringern. Flotten- und Mitarbeiterfahrzeuge können somit eine wichtige Rolle im Energiemanagement spielen. Diese Maßnahmen sind nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern auch wirtschaftlich vorteilhaft, da sie den Einsatz erneuerbarer Energien maximieren und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduzieren.
Erweiterung des Gesetzes zur Modernisierung des Strom- und Energiesteuerrechts
Das Gesetz zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht reicht aktuell nicht aus, da es keine Verbesserungen für V2B (Vehicle to Business) und V2G (Vehicle to Grid) Anwendungen bietet. Eine Erweiterung des Gesetzes ist dringend notwendig, um die Rückspeisung ins Netz und die Nutzung im gewerblichen Umfeld zu erleichtern. Diese Erweiterungen würden die wirtschaftliche Attraktivität der Technologie steigern und die Energiewende weiter vorantreiben.
Befreiung von Abgaben und Umlagen bei zwischengespeichertem Strom
Ladepunkte sollten von der Konzessionsabgabe befreit werden, ähnlich wie es bei der KWKG- und der Offshore-Umlage der Fall ist, wenn der bezogene Strom wieder ins Netz eingespeist wird. Nach § 21 EnFG ist zwischengespeicherter Strom bereits von der KWKG- und der Offshore-Umlage befreit.
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Diese Befreiung gilt sowohl für stationäre als auch für mobile Speicher. Eine Ausweitung dieser Regelung auf die Konzessionsabgabe und gegebenenfalls die Stromsteuer für V2G-Anwendungen wäre empfehlenswert. Die aktuelle Logik der Konzessionsabgabeerhebung muss reformiert werden, da sie bei Prosumenten und neuen Anwendungen der Energiewende nicht mehr funktioniert.
Netzentgeltvariabilisierung für V2G-Anwendungen
Ein Vergütungsmodell für netzdienliche Flexibilität ist ein wichtiger Bestandteil eines effizienten Energiesystems. Nutzer sehen die Nutzung ihrer Fahrzeugakkus oft als potenziellen Verschleißfaktor an, der finanziell ausgeglichen werden sollte. Die Novellierung des § 14a EnWG durch die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat den Einstieg in eine marktgestützte Beschaffung von Flexibilitätsdienstleistungen ermöglicht. Ab 2025 sollen dynamische Netzentgelte Anreize bieten, den Verbrauch netzdienlich anzupassen. Steuerrechtliche Anforderungen dürfen die freiwillige Bereitstellung von Flexibilität jedoch nicht behindern.
Marktrahmen für Flexibilitätsdienstleistungen stärken
Der Marktrahmen muss die Nachfrage durch Verteilnetzbetreiber (VNB) und die Bereitstellung von Flexibilität durch wettbewerbliche Teilnehmer zusammenführen. Die Option der marktgestützten Beschaffung von Flexibilitätsdienstleistungen muss weiter gestärkt werden. § 14c Abs. 1 EnWG verpflichtet Netzbetreiber zur marktgestützten Beschaffung von Flexibilitätsdienstleistungen im Verteilnetz.
Die Bundesnetzagentur kann dabei Spezifikationen für die Beschaffung von Flexibilitätsdienstleistungen und standardisierte Marktprodukte festlegen (§ 14c Absatz 3 EnWG). Langfristig könnte dies eine tragfähige und wirtschaftlich attraktive Lösung der Netzentgeltfrage für Speicher bieten.
Technische und gesetzliche Anforderungen für den Datenaustausch
Für das bidirektionale Laden ist der Austausch von technischen und gesetzlichen Datenpunkten zwischen Fahrzeug und Infrastrukturseite zwingend erforderlich. Technische Daten müssen den Anforderungen der Normung (z.B. ISO 15118-20) und den gesetzlichen Anforderungen (z.B. RED III) entsprechen. Essenziell sind Fahrzeugdaten wie SoC (State of Charge), Batteriekapazität und SoH (State of Health). Der Datenaustausch muss diskriminierungsfrei erfolgen, damit viele Marktteilnehmer die Nutzung flexibel ausführen können.
Messtechnische Vereinfachungen und praxistaugliche Vorgaben
Für das bidirektionale Laden werden hohe Sicherheitsstandards benötigt, um die Versorgungs- und Systemsicherheit zu gewährleisten. Sicherheit bedeutet jedoch nicht zwangsläufig den Einsatz des Smart Meter-Gateways. Die verpflichtende Nutzung intelligenter Messsysteme sollte auf ein praxistaugliches Minimum beschränkt werden.
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ERD (Einspeiserücklaufdämpfung) gemäß § 19 MsbG (Messstellenbetriebsgesetz) werden weiterhin über das Smart Meter-Gateway (SMGW) übermittelt. Speicher müssen messtechnisch abgegrenzt werden, um ihre Flexibilität vermarkten zu können. Komplexe Messkonzepte und hohe Messkosten sind oft wirtschaftlich nicht tragbar. Daher müssen pragmatische Lösungen wie die Nutzung bestehender Kommunikationskanäle und Messgeräte, beispielsweise MID-Zähler, in Betracht gezogen werden.
Herausforderungen bei der Abgrenzung von Grün- und Graustrom
Die Abgrenzung von Grün- und Graustrom beim Laden von Elektroautos ist komplexer als bei stationären Speichern. Stromspeicher, die als EEG-Anlage gelten, wie beispielsweise in Verbindung mit einer PV-Anlage, haben das Privileg der vorrangigen Stromabnahme und EEG-Vergütung. Wird jedoch Graustrom in die Fahrzeugbatterie geladen, verliert der Speicher diese Privilegien aufgrund des Ausschließlichkeitsprinzips. Die Änderungen des § 19 EEG zur flexibleren Nutzung von Speichern sind daher begrüßenswert und sollten auch auf mobile Speicher angewendet werden.
Flexibilität für Nutzer ohne Solaranlage
Auch Nutzer ohne Solaranlage können von der flexiblen Nutzung von Speichern profitieren, wenn kostengünstige Nutzungsmöglichkeiten, auch mit Heimakkus, zur Verfügung stehen. Überschüssiger Strom im Netz kann nicht nur im Fahrzeug, sondern auch stationär gespeichert werden. Intelligente Konzepte, die die Strombörse und KI einbeziehen, könnten die Vorteile dieser Flexibilität weiter ausbauen. Genaue Datenanalysen könnten insbesondere im Winter deutliche Vorteile bieten.
Prozessuale Anforderungen und deren Auswirkungen
Trotz der vorgesehenen Änderungen besteht durch unnötige prozessuale Anforderungen die Gefahr, dass diese Regelungen keine praktische Wirkung entfalten. Besonders problematisch ist der Vorbehalt einer Festlegung durch die BNetzA (§ 85d EEG) für die in § 19 Abs. 3a EEG vorgesehene Regelung. Diese Festlegung soll erst bis zum 30. Juni 2025 getroffen werden, was die Umsetzung der Regelung frühestens in über einem Jahr ermöglicht. Dabei könnten die technischen und prozessualen Anforderungen zur Umsetzung des Modells bereits heute erfüllt werden.
Einheitliche Netzanschlussbedingungen für Ladeinfrastruktur
Die Einführung einer gemeinsamen Internetplattform der Netzbetreiber für Anschlussbegehren gemäß §14e EnWG ist ein wichtiger Schritt in Richtung Bürokratieabbau und Vereinheitlichung der Antragsverfahren. Um den Bedürfnissen überregional tätiger Marktteilnehmer gerecht zu werden, sind jedoch weitere Vereinfachungen und Vereinheitlichungen notwendig. Dies umfasst bundesweit einheitliche Formulare und Verfahren sowie technische Anschlussbedingungen (TAB). Darüber hinaus sollte der gesamte Netzanschlussprozess von Energiewende-Technologien wie Ladepunkten umfassend digitalisiert werden.
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Aktuell wird befürchtet, dass mit den Änderungen des § 8 Absatz 7 EEG und den bestehenden Regelungen des § 14e EnWG nur die Verfahren rund um Netzanschlussbegehren digitalisiert werden sollen. Es muss jedoch sichergestellt werden, dass die Anforderungen sämtliche Netzanschlussprozesse umfassen. Für die Anmeldung und den Anschluss der Anlagen sind derzeit weitere Schritte erforderlich, die hohe administrative Aufwände verursachen. Hier bietet die Digitalisierung noch erhebliches Potenzial für Vereinfachungen und beschleunigte Verfahren.
Verständnis und Nutzung von Strom bei Elektrofahrzeugen und Wärmepumpen
Nutzer von Elektrofahrzeugen und Wärmepumpen verstehen bereits heute die optimale Nutzung von vorhandenem Strom. Autobauer haben jedoch oft ein begrenztes Verständnis für das Gesamtsystem. Nicht jedes Modell kann zukünftig bidirektionales Laden unterstützen. Neben der technischen Ausstattung versuchen Automobilhersteller und deren Marktakteure Fuß zu fassen. Wichtig ist, den Vorteil und mögliche Kosten zu verstehen und die allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) sorgfältig zu prüfen.
Vorsicht bei langfristigen Vertragslaufzeiten
Derzeit bieten einige Marktteilnehmer vermeintlich günstige Vertragskonstrukte mit langen Laufzeiten an. Diese Angebote sind oft nicht transparent bezüglich der Kosten nach der Markteinführung. Ein herstellerunabhängiges System bietet den Vorteil, flexibler auf technische Neuerungen reagieren und diese besser integrieren oder ergänzen zu können. Experten warnen daher vor solchen langfristigen Bindungen und empfehlen eine sorgfältige Prüfung der Vertragsbedingungen.
Was kann man heute schon tun und welche Anforderungen müssen geklärt werden?
Stromsteuerbefreiung und Klarstellung zum Versorgerstatus
Das Gesetz zur Modernisierung und zum Bürokratieabbau im Strom- und Energiesteuerrecht hat die bürokratischen Hürden für Elektroautonutzer teilweise abgebaut. Klare Vorgaben verhindern, dass Elektroautonutzer zum Versorger und Steuerschuldner werden. Besonders positiv ist die Klarstellung, dass für V2H-Anwendungsfälle (Vehicle to Home) die Stromsteuer nur einmalig beim Endverbraucher anfällt.
Bedeutung der öffentlichen Ladeinfrastruktur
Mit der steigenden Anzahl von Elektrofahrzeugen gewinnt auch die öffentliche Ladeinfrastruktur an Bedeutung. Das bidirektionale Laden sollte nicht nur im Eigenheim, sondern auch in anderen Anwendungen berücksichtigt werden. Insbesondere im Kontext der Energy Performance of Building Directive (EPBD) sollte die Legislative den Anwendungsfall „bidirektionales Laden beim Arbeitgeber“ berücksichtigen.
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Durch die Lastgangkurvenoptimierung kann überschüssige erneuerbare Energie oder netzdienliches Stromspeichern vorteilhaft genutzt werden. Dies trägt zur Stabilität des Energienetzes bei und hilft, den Bedarf an zusätzlicher Netzkapazität zu verringern. Flotten- und Mitarbeiterfahrzeuge können somit eine wichtige Rolle im Energiemanagement spielen. Diese Maßnahmen sind nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern auch wirtschaftlich vorteilhaft, da sie den Einsatz erneuerbarer Energien maximieren und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduzieren.
