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Öffentliche Ladeinfrastruktur und Umgang mit Roaming-Tarifen

Öffentliche Ladeinfrastruktur und Umgang mit Roaming-Tarifen

Die aktuellen Entwicklungen in der Fahrstrompreisgestaltung bieten Anlass zur Hoffnung, doch Herausforderungen bleiben bestehen. Insbesondere die Roaminggebühren und obligatorischen Grundgebühren sind weiterhin zentrale Themen, die Verbraucher und Anbieter beschäftigen. Mit der wachsenden Anzahl an DC- und AC-Ladestationen verbessert sich zwar die öffentliche Ladeinfrastruktur, jedoch sind Verbraucher oft an Vertragsklauseln gebunden, die an vergangene Zeiten des Vielkartenirrsinns erinnern. Die Einführung der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) könnte jedoch bald für mehr Transparenz und Fairness in der Preisgestaltung sorgen und so langfristig zu einer benutzerfreundlicheren Ladeinfrastruktur beitragen.

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Aktuelle Entwicklung der Fahrstrompreise

Die Preise für Fahrstrom sind zuletzt erfreulich gesunken. Allerdings bleibt die Struktur der Roaminggebühren und die verpflichtenden Grundgebühren ein massives Problem.

Die öffentliche Ladeinfrastruktur zeigt positive Entwicklungen: Die Anzahl der DC-Ladeparks und AC-Ladestationen wächst stetig. An autobahnnahen Raststätten und vor Einkaufszentren wetteifern mittlerweile mehrere Anbieter um die Gunst der Elektroautofahrer. Formal reicht eine einzige Ladekarte aus, und sogar Fremdmarken-Fahrer können an Teslas Superchargern laden. Dennoch bleibt der Markt durch niedrige Fahrstrompreise oft an monatliche Grundgebühren gebunden. Betreiber der Ladeinfrastruktur versuchen, Kunden mit intransparenten Roaminggebühren an sich zu binden.


Statistischer Überblick: Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) betrug die durchschnittliche Jahresfahrleistung eines Pkw in Deutschland 2022 etwa 12.545 Kilometer, also etwa 1.000 Kilometer pro Monat


Kostenanalyse bei monatlicher Fahrleistung

Für eine allgemeine Betrachtung sind 1.000 Kilometer pro Monat eine nützliche Größe. Die Elektroauto-Vermietung Nextmove führt regelmäßig Tarifvergleiche der öffentlichen Ladeinfrastruktur durch. Ein Beispiel zeigt: Nach einer Preissenkung bei Ionity ergeben sich bei 11,99 Euro Grundgebühr, 39 Cent pro kWh und einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 20 kWh/100 km monatliche Fahrenergiekosten von rund 90 Euro.


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Für Vielfahrer ergeben sich unterschiedliche Kosten je nach Anbieter. Beim EnBW-Tarif fallen 96 Euro an (17,99 Euro Grundgebühr bei 39 Cent pro kWh), und für Fremdmarken-Elektroautos an Teslas Superchargern variieren die Kosten je nach Tageszeit zwischen 86 und 104 Euro (9,99 Euro bei 38 bis 47 Cent pro kWh). Aral Pulse, der neue Partner von ADAC e-charge, wird demnächst ebenfalls ein Angebot unterbreiten, da EnBW abgelöst wird. Die ADAC e-charge Kunden werden am 1. August umgestellt, und Preisanpassungen werden im Juli erwartet.


Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen: In Hamburg bekommt man für 90 Euro: 48,6 Liter Superbenzin und 53,6 Liter Dieselkraftstoff. Somit herrscht Preisparität, wenn ein Benzinfahrzeug 4,9 Liter und ein Diesel 5,4 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Ist dem so? Laden man (auch) Solarstrom (zu Hause oder am Unternehmenssitz) wird der Strom deutlich günstiger, während der Preis für fossilen Kraftstoff künftig weiter steigen wird – auch wegen dem CO2 Preis.


Die Herausforderungen der Vertragsbindung

Ein zentrales Problem bleibt die Vertragsbindung der Ladepreise. Diese gelten meist nur an den DC-Säulen der jeweiligen Betreiber und setzen einen Vertrag voraus. Dies erinnert an die Zeiten vor den Flatrates bei Mobiltelefonen. Charge Point Operators (CPOs) möchten ihre hohen Investitionen – größtenteils ohne Fördermittel – rentabel machen. Daher streben sie an, Kunden an ihre eigene Infrastruktur zu binden, um die Auslastung zu erhöhen.


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Die schnelle DC-Seite (Direct Current oder Gleichstrom) ist besonders attraktiv für Betreiber, da hier pro Zeiteinheit mehr kWh Strom verkauft werden können. Im Gegensatz dazu wird die AC-Seite (Alternating Current oder Wechselstrom) zunehmend unattraktiver, obwohl die Anfangsinvestitionen oft niedriger sind. Für Elektroautofahrer ergibt sich dadurch eine unakzeptable Preisspanne, mit Preisen von bis zu 89 Cent pro kWh an AC-Säulen.

Roaminggebühren als Machtinstrument

Die teuersten Tarife sind oft die sogenannten “Ad-hoc-Tarife”. Diese gelten, wenn weder ein Vertrag noch eine App-Zahlung vorhanden ist. Selbst für Ad-hoc-Nutzer bieten CPOs gelegentlich Rabatte an. Doch unverschämte Preise sind ein sichtbares Zeichen für den intensiven Kampf ums Roaming. Hier geht es darum, wie viel Cent zwischen den verschiedenen CPOs verhandelt werden, insbesondere wenn Vertragskunden von Betreiber A an den Säulen von Betreiber B laden. Dieser Verdrängungswettbewerb benachteiligt kleine und regionale CPOs gegenüber großen Anbietern. MSPs (Mobility Service Provider), die lediglich den Dienst verkaufen, ohne in die Infrastruktur zu investieren, haben dabei kaum Chancen.


Grundgebühren / Gebühren für das Laden von Elektrofahrzeugen


Eine Möglichkeit, diese Struktur aufzubrechen, könnte eine Verpflichtung zur Preistransparenz sein. Das betrifft sowohl die Auflistung der Preisbestandteile durch den CPO gegenüber dem Verbraucher als auch gegenüber anderen CPOs oder MSPs.

AFIR: Hoffnung auf mehr Transparenz

Branchenkenner hoffen, dass die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), die am 13. April 2024 in Kraft trat, eine rechtliche Grundlage für mehr Preistransparenz schaffen wird. Die AFIR ist eine Verordnung der Europäischen Union (2023/1804), die direkt bindend ist, im Gegensatz zu Rahmenrichtlinien, die erst in nationales Recht umgesetzt werden müssen.

Die AFIR ist breit gefasst und behandelt diverse Kraftstoffe und Einzelthemen. Mit Blick auf die Pkw-Ladeinfrastruktur wird den Nationalstaaten zum Beispiel ein Netzwerk mit einem Höchstabstand zwischen den Ladepunkten vorgeschrieben. Zusätzlich müssen neue Ladesäulen mit einer Leistung ab 50 kW (also fast alle neuen DC-Standorte) mit Kartenlesegeräten und klaren Preisangaben ausgestattet sein. Auch wenn diese Preisangaben nicht wie bei konventionellen Tankstellen aussehen können, da es unterschiedliche Tarife von vielen Anbietern gibt, muss der Nutzer im Voraus wissen, was er bezahlen wird.


Problem der Konkretisierung: Leider ist die AFIR noch nicht konkret genug, um eine sofortige Verbesserung herbeizuführen. Dennoch bleibt die Hoffnung bestehen, dass sie langfristig für mehr Transparenz sorgen wird.


Die Ladeinfrastruktur bleibt im Wandel

Trotz vieler Verbesserungen bleibt die Ladeinfrastruktur ein “Work in Progress”. Vieles hat sich bereits zugunsten der Nutzer verbessert, doch einige Entwicklungen werfen die Benutzerfreundlichkeit wieder zurück. Die Verpflichtung zu Vertragsabschlüssen mit Grundgebühr führt zu einem Rückfall in die Zeiten des Vielkartenirrsinns. Nutzer müssen sich entscheiden: Entweder sie binden sich an ein oder mehrere Anbieter und nutzen deren Ladeinfrastruktur, oder sie sehen sich mit unterschiedlichen Apps und teilweise absurd hohen Preisen konfrontiert.


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Die Vielfalt der Anbieter und die unterschiedlichen Preisstrukturen erschweren den Überblick. Das führt dazu, dass selbst Laternenparker, die vollständig auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind, mit verschiedenen Herausforderungen kämpfen müssen. Trotz der Preisparität im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen bleibt die Frage offen, wie sich die Situation langfristig entwickeln wird.

Zukunftsperspektive:

Die Einführung klarer Regelungen und mehr Transparenz durch Verordnungen wie die AFIR könnten langfristig für eine fairere und benutzerfreundlichere Ladeinfrastruktur sorgen. Bis dahin bleibt es jedoch eine Herausforderung für Elektroautofahrer, den Überblick zu behalten und die besten Tarife zu finden.

 

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Harald M. Depta

Der Autor | Schreiberling | Experte. Seit über 10 Jahren in dem Bereich tätig. Ich bin Fachdozent und Referent, Projektplaner für E-Mobilität & PV, Kenner der Branche

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