Wasserstoffbusse – ein britisches Desaster
Die Erwartungen waren hoch, die Investitionen gewaltig – doch nun offenbart sich jenseits des Ärmelkanals ein alarmierendes Bild. In britischen Städten stehen Dutzende hochmoderner Wasserstoffbusse seit Monaten ungenutzt in den Depots, während deutsche Verkehrsbetriebe weiterhin massiv in diese Technologie investieren. Die Frage drängt sich auf: Wiederholt Deutschland gerade einen teuren Fehler, oder gibt es entscheidende Unterschiede in der Herangehensweise? Eine fundierte Analyse der aktuellen Entwicklungen zeigt ein komplexes Bild zwischen technologischem Pioniergeist und wirtschaftlicher Realität.
Großbritannien als warnendes Beispiel: Millionen-Investitionen ohne Betrieb
Die Bilanz der britischen Wasserstoffbus-Projekte fällt ernüchternd aus. In Aberdeen stehen seit Juli 2024 alle 25 Wasserstoffbusse still, weil die städtischen Tankstellen ausgefallen sind und keine Wasserstofflieferungen mehr erfolgen. Jedes dieser Fahrzeuge kostete rund 500.000 Pfund, finanziert durch ein 8,3 Millionen Pfund schweres Projekt der Europäischen Union und der schottischen Regierung. Trotz dieser enormen Investition fuhren die Busse weniger als drei Jahre im regulären Betrieb, bevor Glasgow konventionelle Dieselbusse als Ersatz schicken musste.
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Die Situation in Liverpool gestaltet sich kaum besser. Seit der Inbetriebnahme der 20 Wasserstoffbusse im Jahr 2023 absolvierten die Fahrzeuge gerade einmal 450 Fahrten – durchschnittlich 22,5 Einsätze pro Bus in mehr als zwei Jahren. Zum Vergleich: Ein herkömmlicher Dieselbus im städtischen Linienverkehr kommt auf mehrere hundert Fahrten pro Monat. Der Hauptgrund für die katastrophale Verfügbarkeit liegt in einer globalen Wasserstoffknappheit, die monatelange Stillstände verursachte. Selbst nach gesicherter Versorgung sorgten anhaltende technische Probleme für weiteren Betriebsausfall.
Birmingham und Crawley kämpfen mit ähnlichen Herausforderungen. Hier erreicht die Einsatzverfügbarkeit oft nur 30 Prozent – ein Wert, der für einen wirtschaftlichen Busbetrieb völlig unzureichend ist. Zum Vergleich: Dieselbusse erreichen typischerweise Verfügbarkeitsquoten von 90 Prozent, moderne Elektrobusse mit Batterieantrieb liegen bei etwa 85 Prozent. Der offizielle Evaluierungsbericht zum EU-Programm JIVE bestätigt diese problematische Entwicklung und dokumentiert in manchen Städten Einsatzverfügbarkeiten unter 30 Prozent.
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Insgesamt investierte Großbritannien rund 70 Millionen Pfund in über 139 Wasserstoffbusse. Liverpool wendete 10 Millionen Pfund an staatlichen Mitteln auf, Aberdeen 8,3 Millionen. Die finanziellen Belastungen beschränken sich nicht auf die Fahrzeugbeschaffung: Wartungskosten explodieren, Infrastrukturausbau verschlingt weitere Millionen, und die Unsicherheit über die Zukunft der Projekte wächst kontinuierlich.
Fachliche Einordnung: Warum scheitern so viele Wasserstoffbus-Projekte?
Professor David Cebon von der Universität Cambridge führt eine Liste mit 27 gescheiterten Wasserstoffbus-Projekten weltweit. Seine Analyse ist eindeutig: Die Technologie erweist sich als teuer, ineffizient und stark abhängig von einer funktionierenden Infrastruktur, die in vielen Ländern schlicht nicht existiert. Der Wasserstoff selbst bleibt ein knappes Gut, dessen Verfügbarkeit nicht nur in Großbritannien, sondern auch in Deutschland problematisch ist.
Tom Baxter, Professor für Ingenieurwesen an der Universität Strathclyde, formuliert es noch deutlicher: Er kenne kein einziges gescheitertes Elektrobussystem, aber zahlreiche gescheiterte Wasserstoffprojekte. Den Energiekonzernen wirft er gezielten Lobbyismus vor, der unrealistische Hoffnungen geschürt habe. Tatsächlich flossen Fördergelder aus EU-Töpfen und von Konzernen wie BP oder Shell in die Wasserstoffprojekte, ohne dass die erhoffte Leistung erbracht wurde.
Die technischen Herausforderungen sind vielfältig. Wasserstoff-Brennstoffzellensysteme reagieren empfindlich auf Kälte, wie aktuelle Erfahrungen aus Deutschland zeigen. Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH meldete Anfang 2026, dass mehr als die Hälfte ihrer 48 neu beschafften Wasserstoffbusse aufgrund von Kompressorschäden bei Frost nicht verfügbar sind. In Heidelberg, wo 27 der 48 Fahrzeuge stationiert sind, verschlechterte sich die Verfügbarkeit von 96 Prozent im November auf unter 50 Prozent innerhalb weniger Wochen. Diese Problematik tritt unabhängig vom Hersteller auf und zeigt systemische Schwächen der Technologie bei widrigen Witterungsbedingungen.
Deutschlands ehrgeiziger Wasserstoff-Kurs: Rekordflotten trotz warnender Signale
Während Großbritannien die Grenzen der Wasserstofftechnologie schmerzhaft erfährt, setzt Deutschland weiterhin auf massiven Ausbau. Der Regionalverkehr Köln betreibt mit 130 Wasserstoffbussen die größte Flotte Deutschlands – ein Rekord, auf den das kommunale Verkehrsunternehmen stolz ist. Bis Ende 2025 soll die Flotte auf über 160 Fahrzeuge wachsen, sodass dann etwa die Hälfte aller Busse mit Wasserstoff betrieben wird. Marcel Frank, Geschäftsführer des RVK, zeigt sich überzeugt vom eingeschlagenen Weg. Das Unternehmen hat nicht nur in Fahrzeuge investiert, sondern auch eigene Tankstellen in Meckenheim und Wermelskirchen errichtet. Für die Standorte in Mechernich und Bergisch Gladbach ist sogar die Eigenproduktion von Wasserstoff mittels Elektrolyse mit grünem Strom geplant.
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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zählte bereits vor einem Jahr 877 mit Wasserstoff betriebene Busse bei seinen Mitgliedsunternehmen, was einem Marktanteil von vier Prozent entspricht. Zum Vergleich: Zehn Jahre zuvor gab es auf Deutschlands Straßen gerade einmal vier solcher Omnibusse. Das Kraftfahrt-Bundesamt verzeichnete für 2024 insgesamt 876 neu zugelassene Elektrobusse, zu denen auch die Brennstoffzellenbusse zählen. Der Anstieg gegenüber 2023 beträgt etwa vier Prozent, wobei die Dynamik hinter den ursprünglichen Erwartungen zurückbleibt.
Die Regionalbus Rostock hat 52 Wasserstoffbusse angeschafft und damit fast ein Drittel seiner 180 Fahrzeuge umfassenden Flotte emissionsfrei modernisiert. Das Unternehmen setzt ausschließlich auf 100 Prozent grünen Wasserstoff, der lokal vom Spezialisten H2APEX aus Rostock-Laage produziert wird. Die Gesamtinvestitionen belaufen sich auf rund 40 Millionen Euro, wovon der Bund knapp 18 Millionen Euro und der Landkreis Rostock 7,8 Millionen Euro beisteuerten. Nach eigenen Angaben spart Rebus jährlich zwei Millionen Kilogramm CO₂ ein.
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Auch die Deutsche Bahn investiert massiv in Wasserstoff. Für ihre Bussparte DB Regio Bus wurden 60 Wasserstoffbusse vom portugiesischen Hersteller Caetanobus mit Toyota-Brennstoffzellen bestellt. Der Rahmenvertrag läuft bis 2026, das Auftragsvolumen liegt bei fast 40 Millionen Euro. Die DB begründet den Kauf mit dem Vorhaben, 2038 den letzten Dieselbus auszumustern. In sieben Jahren sollen alle neu beschafften Busse emissionsfrei betreibbar sein.
Die Duisburger Verkehrsgesellschaft hat 25 Wasserstoffbusse von Solaris bestellt, die Oberbergische Verkehrsgesellschaft OVAG seit April 2025 15 Fahrzeuge im Einsatz. Weitere Verkehrsbetriebe in Wuppertal, Bremerhaven und zahlreichen anderen Städten folgen diesem Trend. Die Bundesregierung rechnet mit der Inbetriebnahme von deutlich mehr als 100 Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge und Wasserstoffbusse bis 2026.
Gesetzliche Rahmenbedingungen: Europa erhöht den Druck
Die politischen Vorgaben lassen den Verkehrsbetrieben kaum eine Wahl. Mit dem Saubere-Straßenfahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz, das am 2. August 2021 in Kraft trat, setzte der deutsche Gesetzgeber die europäischen Vorgaben der Clean Vehicles Directive verbindlich in deutsches Recht um. Öffentliche Auftraggeber sind seitdem gesetzlich verpflichtet, bei Busbeschaffungen 45 Prozent saubere Fahrzeuge mit alternativen Energie- und Antriebskonzepten einzukaufen. Die Hälfte davon muss vollständig emissionsfrei sein.
Diese Quote verschärft sich deutlich: Für Busse, die ab 2026 beschafft werden, erhöht sich die Anforderung auf 65 Prozent alternative Antriebe. Als zweites Ziel sollen laut Clean Vehicle Directive bis 2030 sogar 65 Prozent aller Neuzulassungen alternative Antriebe besitzen. Diese ambitionierten Zielvorgaben zwingen Verkehrsbetriebe zu massiven Investitionen in neue Technologien – unabhängig davon, ob diese sich bereits bewährt haben oder noch in der Erprobungsphase stecken.
In Deutschland sind etwa 40.000 ÖPNV-Busse in Betrieb, von denen jährlich etwa 4.000 Fahrzeuge neu beschafft werden. Der Anteil von Elektrobussen an den Neuzulassungen beträgt derzeit circa 16 Prozent. Um die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen, müssen die Verkehrsbetriebe in den kommenden Jahren ihre Beschaffungsstrategien drastisch anpassen. Die Förderung des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr unterstützte in den ersten beiden Förderaufrufen rund 4.200 Elektrobusse, doch das Programm läuft aus und stellt Betriebe vor Finanzierungsprobleme.
Wirtschaftliche Realität: Förderung als entscheidender Faktor
Die wirtschaftliche Tragfähigkeit von Wasserstoffbussen steht und fällt mit staatlicher Förderung. Alle heute in Europa verkehrenden Brennstoffzellenbusse wurden im Rahmen von Projekten gekauft, die von der EU kofinanziert wurden. Ohne diese Unterstützung wären die Projekte schlicht nicht umsetzbar. Der RVK erhielt schon vor fünf Jahren einen Zuschuss von 7,4 Millionen Euro vom Bundesverkehrsministerium, begleitet von EU-Geldern in Höhe von 5,6 Millionen Euro. Im Jahr 2022 folgten weitere 33,9 Millionen Euro an Bundesgeldern, mit denen das Verkehrsministerium 80 Prozent der Mehrkosten gegenüber einem Diesel-Bus übernahm.
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Diese Förderprogramme sind inzwischen weitgehend ausgelaufen. Das stellt viele Verkehrsbetriebe vor enorme Herausforderungen, denn die reinen Fahrzeugkosten sind nur ein Teil der Investition. Ein Wasserstoffbus kostet etwa 650.000 bis 820.000 Euro, während ein vergleichbarer Dieselbus für rund 250.000 Euro zu haben ist. Hinzu kommen die Infrastrukturkosten: Eine Wasserstofftankstelle schlägt mit mehreren Millionen Euro zu Buche, die Werkstattausstattung muss angepasst werden, und das Personal benötigt spezielle Schulungen für den Umgang mit Wasserstoff.
Der Betrieb selbst ist ebenfalls teurer als bei konventionellen Fahrzeugen. Grüner Wasserstoff kostet derzeit zwischen 10 und 15 Euro pro Kilogramm an der Tankstelle – Tendenz schwankend je nach Verfügbarkeit und Produktionsmethode. Ein Wasserstoffbus verbraucht etwa 8 bis 10 Kilogramm auf 100 Kilometer, was Kraftstoffkosten von 80 bis 150 Euro pro 100 Kilometer bedeutet. Dieselbusse kommen mit etwa 30 bis 40 Litern auf 100 Kilometer aus, was bei einem Dieselpreis von 1,50 Euro rund 45 bis 60 Euro entspricht. Elektrobusse mit Batterie sind noch deutlich günstiger im Betrieb, da Strom wesentlich preiswerter als Wasserstoff ist.
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Die Wartungskosten bei Wasserstoffbussen übersteigen die Erwartungen vieler Betreiber. In Großbritannien beklagten sich mehrere Städte über explodierende Instandhaltungsaufwendungen. Auch in Deutschland mehren sich Berichte über aufwendige Reparaturen und lange Ausfallzeiten. Die Technologie befindet sich noch in der Entwicklung, sodass Kinderkrankheiten unvermeidlich sind. Allerdings stellt sich die Frage, ob Kommunen das finanzielle Risiko dieser Lernkurve tragen sollten, während bewährte Alternativen existieren.
Technologievergleich: Wasserstoff versus Batterieelektrik
Die Debatte um die beste Alternative zum Dieselbus wird oft emotional geführt, doch ein nüchterner Technologievergleich liefert klare Erkenntnisse. Batterieelektrische Busse haben in den vergangenen Jahren einen echten Quantensprung erlebt. Die neuesten Solobusse schaffen 270 Kilometer ohne Nachladen, Gelenkbusse erreichen 230 Kilometer – und die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Diese Reichweiten genügen für die meisten städtischen Einsatzszenarien, zumal die Busse während der Betriebspausen an Schnellladestationen nachgeladen werden können.
Der Hauptvorteil von Wasserstoffbussen liegt in der kurzen Betankungszeit von etwa 10 bis 15 Minuten und der höheren Reichweite von 350 bis 550 Kilometern je nach Witterung. Diese Eigenschaften machen Wasserstoff theoretisch attraktiv für ländliche Regionen mit langen Strecken und weniger ausgebauter Ladeinfrastruktur. Allerdings steht diesem Vorteil ein gravierender Nachteil gegenüber: Die Energieeffizienz von Wasserstoff ist deutlich geringer als bei direkter Batterieladung.
Bei der Umwandlung von Strom in Wasserstoff durch Elektrolyse gehen etwa 30 Prozent der Energie verloren. Bei der Rückverwandlung in der Brennstoffzelle entstehen weitere Verluste. Insgesamt kommt nur etwa 25 bis 35 Prozent der ursprünglich eingesetzten elektrischen Energie tatsächlich am Rad an. Batterieelektrische Busse erreichen dagegen Wirkungsgrade von 70 bis 80 Prozent. Aus ökologischer und ökonomischer Sicht spricht dies klar für die Batterielösung, sofern die Reichweite ausreichend ist.
Die Infrastrukturanforderungen unterscheiden sich ebenfalls erheblich. Für Elektrobusse mit Batterie reicht im Prinzip eine leistungsfähige Stromversorgung am Betriebshof, die aus erneuerbaren Energien gespeist werden kann. Die Technologie ist bewährt, die Installation vergleichsweise unkompliziert. Wasserstofftankstellen hingegen sind komplexe Anlagen, die hohe Investitionen erfordern und spezielles Know-how für Betrieb und Wartung benötigen. Die Wasserstoffversorgung muss entweder über Lieferungen per Lkw erfolgen oder über eigene Elektrolyseure vor Ort, was wiederum erhebliche zusätzliche Investitionen bedeutet.
Praxiserfahrungen aus deutschen Betrieben: Zwischen Hoffnung und Ernüchterung
Die Oberbergische Verkehrsgesellschaft OVAG informiert auf ihrer Website transparent über Vor- und Nachteile der Wasserstofftechnologie. Das Unternehmen räumt ein, dass Wasserstoffantriebe im Vergleich zu batterieelektrischen Lösungen weniger energieeffizient sind. Die Umwandlung von Strom in Wasserstoff und zurück in elektrische Energie erfordere mehrere Zwischenschritte, bei denen Energie verloren gehe. Dennoch habe man sich für Wasserstoff entschieden, unter anderem weil für bestimmte Streckenprofile die Reichweite und schnelle Betankung ausschlaggebend seien.
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Die Duisburger Verkehrsgesellschaft berichtet seit März 2025 von störungsarmen Erfahrungen mit ihren elf Solo-Wasserstoffbussen. Anfängliche Softwareprobleme bei den Assistenzsystemen seien durch Updates deutlich reduziert worden, der Hersteller arbeite laufend an weiteren Optimierungen. Diese positive Einschätzung steht allerdings im Kontrast zu den Erfahrungen der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, wo mehr als die Hälfte der Flotte wegen Kälteproblemen ausgefallen ist.
Die Hamburger Hochbahn verfolgt einen pragmatischen Ansatz. Das Unternehmen betrachtet Wasserstoff als strategische Option und hält mit ersten serienreifen Brennstoffzellenbussen die Technologie im Blick, setzt aber primär auf Batteriebusse für die Flottenumstellung. Diese Technologieoffenheit erscheint sinnvoll, denn sie ermöglicht es, von künftigen Entwicklungen zu profitieren, ohne sich einseitig festzulegen.
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Der Geschäftsführer von Rebus in Rostock betont die Vorteile der Wasserstoffbusse: Sie seien sehr leise, was besonders im Stadtverkehr von großer Bedeutung sei. Modernstes Design kombiniert mit neuester Technologie schaffe sowohl für Kollegen als auch für Fahrgäste ein völlig neues Fahrerlebnis. Die Busse verfügen über 41 Sitzplätze, Sondernutzungsflächen für Kinderwagen und Rollstühle, USB-Steckdosen, Klimatisierung und moderne Assistenzsysteme. Busfahrer berichten von einem sehr angenehmen Fahrgefühl und positiven Rückmeldungen der Fahrgäste.
Infrastruktur als Nadelöhr: Deutschland baut Wasserstoffnetz auf
Der Erfolg der Wasserstoffmobilität hängt maßgeblich vom Ausbau der Infrastruktur ab. Stand September 2024 waren in Deutschland lediglich 18 öffentliche Wasserstofftankstellen für schwere Nutzfahrzeuge und Wasserstoffbusse in Betrieb. 43 weitere befanden sich in der Realisierung, 20 in der Planungsphase. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr plante die Bewilligung der Förderung von über 50 zusätzlichen Wasserstofftankstellen bis Ende 2025. Hinzu kommen weitere Stationen, deren Errichtung durch einzelne Länder und die EU gefördert wird.
Diese Zahlen zeigen einerseits den politischen Willen zum Infrastrukturausbau, andererseits aber auch die eklatante Lücke zwischen Bedarf und Verfügbarkeit. Wenn Hunderte von Wasserstoffbussen bestellt werden, aber nur wenige Dutzend Tankstellen existieren, entstehen Abhängigkeiten und Engpässe. Die britischen Erfahrungen zeigen eindrücklich, was passiert, wenn Tankstellen ausfallen oder die Wasserstoffversorgung nicht funktioniert: teure Fahrzeuge stehen ungenutzt herum, während der Betreiber weiterhin Kapitalkosten tragen muss.
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Deutschland plant bis 2032 ein rund 9.000 Kilometer langes Wasserstoff-Kernnetz für klimaneutralen Wasserstoff, das zu 60 Prozent aus umgerüsteten Erdgasleitungen bestehen soll. Dieses Netz soll primär die Industrie und Energiewirtschaft versorgen, könnte aber auch Tankstellen für Nutzfahrzeuge anbinden. Die Umsetzung ist jedoch komplex und zeitaufwendig. Regulatorische Hürden, technische Anpassungen und Finanzierungsfragen müssen geklärt werden.
Einige Verkehrsbetriebe gehen den Weg der Eigenproduktion. Der RVK plant in Mechernich und Bergisch Gladbach die Wasserstofferzeugung durch Elektrolyse mit grünem Strom. Rebus bezieht seinen Wasserstoff von einem lokalen Spezialisten. Diese dezentralen Lösungen erhöhen die Versorgungssicherheit, erfordern aber zusätzliche Investitionen und technisches Know-how. Die Wirtschaftlichkeit hängt stark von den Strompreisen und der Auslastung der Elektrolyseure ab.
Internationale Perspektive: Europa schwenkt auf Elektrobusse um
Während Deutschland weiterhin auf Wasserstoff setzt, vollziehen andere europäische Länder bereits eine Kehrtwende. Brüssel beendete sein Wasserstoffbus-Programm 2023 aufgrund hoher Kraftstoffkosten und Lieferkettenproblemen. Wiesbaden stellte sein Projekt 2022 ein, nachdem die Finanzierung der Station auslief. Essen und Mülheim kündigten kürzlich an, ihre Wasserstoffbus-Versuche zu beenden, nachdem Subventionen für Tankstellen wegfielen.
In Großbritannien wechseln London, Birmingham, Liverpool und Brighton zur batterieelektrischen Mobilität aufgrund der hohen Betriebskosten von Wasserstoffflotten. Nach dem gescheiterten Doppeldecker-Wasserstoffbus-Programm stellte Transport for London komplett auf Batteriebusse um. Auch Wuppertal in Deutschland und Pau in Frankreich schwenken auf elektrische Busse um.
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Laut Transport and Environment wird 2024 die Hälfte der neuen Stadtbusse in Europa emissionsfrei sein. Während Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse einen Marktanteil von drei Prozent erreichten, dominieren batterieelektrische Modelle mit 46 Prozent. In Finnland, Island und den Niederlanden waren alle neu zugelassenen emissionsfreien Stadtbusse 2024 batteriebetrieben. Deutschland führte mit neun Prozent den Wasserstoffbus-Anteil an, doch insgesamt konzentrieren sich nur sechs Länder auf diese Technologie.
Die globale Marktentwicklung zeigt ein gemischtes Bild. In China und Südkorea werden Brennstoffzellenbusse stärker gefördert, wobei man dort zusätzlich eine industrielle Wertschöpfungskette rund um Wasserstoff aufbauen möchte. Die Stadt Nanjing plant beispielsweise, eine batterieelektrische Busflotte von 7.000 Fahrzeugen auf Wasserstoff umzustellen. Japan setzt ebenfalls stark auf Wasserstoff und hat mit Toyota einen führenden Brennstoffzellenhersteller im Land.
Zukunftsperspektiven: Wo könnte Wasserstoff seine Stärken ausspielen?
Trotz aller Probleme gibt es Einsatzbereiche, in denen Wasserstoff gegenüber Batterielösungen Vorteile bieten könnte. Schwere Nutzfahrzeuge im Fernverkehr, wo hohe Reichweiten und schnelle Betankung entscheidend sind, gelten als vielversprechendes Segment. Auch im Schienenverkehr auf nicht-elektrifizierten Strecken experimentieren Betreiber mit Wasserstoffzügen. Siemens Mobility erhielt kürzlich die Zulassung für den Mireo Plus H, der ab Dezember 2025 in Berlin-Brandenburg und Bayern im Einsatz ist.
Für Busse im ländlichen Raum mit langen Tageskilometern könnte Wasserstoff ebenfalls eine Option bleiben, sofern die Infrastruktur und Versorgung verlässlich funktionieren. Die DB Regio Bus setzt nicht ohne Grund auf Wasserstoff für ihre Flotten in Niedersachsen und Schleswig-Holstein, wo die Streckenprofile anspruchsvoller sind als im städtischen Verkehr.
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Die entscheidende Frage für die Zukunft lautet: Wird grüner Wasserstoff in ausreichender Menge und zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein? Deutschland plant den Aufbau von mindestens 10 Gigawatt Elektrolysekapazität bis 2030, wird aber dennoch auf erhebliche Importmengen angewiesen sein. Eine deutsch-britische Wasserstoff-Partnerschaft sieht eine Pipeline durch die Nordsee vor, die Großbritanniens Offshore-Windenergie mit deutschen Verbrauchern verbinden soll. Das Projekt befindet sich allerdings noch in der Planungsphase und wird frühestens in den 2030er Jahren realisiert.
Technologische Fortschritte könnten die Wirtschaftlichkeit von Wasserstoff verbessern. Effizientere Brennstoffzellen, kostengünstigere Elektrolyseure und optimierte Systemintegration werden intensiv erforscht. Der Nationale Wasserstoffrat kommt allerdings in seinem aktuellen Grundlagenpapier zu dem Schluss, dass zentrale Wasserstofftechnologien noch nicht industriereif sind. PEM-Elektrolyse, Flüssigwasserstoff-Transport und LOHC-Systeme weisen erhebliche Entwicklungsdefizite auf.
Handlungsempfehlungen für Verkehrsbetriebe und Kommunen
Kommunen und Verkehrsbetriebe, die vor Investitionsentscheidungen stehen, sollten eine differenzierte Strategie verfolgen. Eine einseitige Festlegung auf Wasserstoff birgt erhebliche Risiken, wie die britischen Beispiele zeigen. Gleichzeitig wäre es voreilig, die Technologie komplett abzuschreiben, solange Entwicklungspotenzial besteht und gesetzliche Vorgaben erfüllt werden müssen.
Empfehlenswert erscheint ein Portfolio-Ansatz: Der Hauptteil der Flottenumstellung sollte auf bewährte batterieelektrische Busse setzen, die für städtische Einsatzprofile optimal geeignet sind. Parallel dazu können kleine Wasserstoffflotten als strategische Option betrieben werden, um Erfahrungen zu sammeln und technologisch anschlussfähig zu bleiben. Diese Vorgehensweise minimiert das finanzielle Risiko und erhöht gleichzeitig die Flexibilität für künftige Entwicklungen.
Vor jeder Investitionsentscheidung sollte eine gründliche Bedarfsanalyse stehen. Welche Streckenprofile werden bedient? Wie lang sind die täglichen Einsatzzeiten? Welche Ladeinfrastruktur ist vorhanden oder realisierbar? Wie sicher ist die Wasserstoffversorgung langfristig? Nur wenn Wasserstoff einen klaren Vorteil gegenüber Batterielösungen bietet und die Versorgung gewährleistet ist, sollte diese Technologie gewählt werden.
Die Abhängigkeit von Fördergeldern muss bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung realistisch einkalkuliert werden. Auslaufende Förderprogramme können Projekte schnell unwirtschaftlich machen. Verkehrsbetriebe sollten sicherstellen, dass die Gesamtbetriebskosten über die Lebensdauer der Fahrzeuge tragbar bleiben, auch wenn Zuschüsse wegfallen.
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Eine enge Zusammenarbeit mit erfahrenen Betreibern und der offene Austausch über Praxisprobleme helfen, Fehler zu vermeiden. Die Transparenz der OVAG über Vor- und Nachteile der Technologie ist vorbildlich und sollte Schule machen. Nur durch ehrliche Bewertungen können realistische Erwartungen entstehen und Enttäuschungen vermieden werden.
Fazit: Technologieoffenheit mit Augenmaß statt blinder Zukunftsglaube
Die britischen Erfahrungen sind eine deutliche Warnung, aber kein Grund für Panik. Deutschland befindet sich in einer anderen Ausgangssituation mit teils besserer Infrastruktur, höherer Förderbereitschaft und intensiverer industrieller Entwicklung. Dennoch wäre es fahrlässig, die Probleme zu ignorieren und unbeirrt den Wasserstoffpfad zu beschreiten.
Die Verkehrswende ist zu wichtig, um sie durch technologische Irrwege zu gefährden. Batterieelektrische Busse haben sich als zuverlässig, wirtschaftlich und ökologisch sinnvoll erwiesen. Sie sollten das Rückgrat der Flottenumstellung bilden. Wasserstoff kann eine ergänzende Rolle spielen, wo seine Vorteile tatsächlich zum Tragen kommen – vorausgesetzt, die Infrastruktur funktioniert und die Wirtschaftlichkeit ist gegeben.
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Die Entscheidung zwischen Wasserstoff und Batterie ist keine Glaubensfrage, sondern eine Frage nüchterner Analyse. Verkehrsbetriebe müssen ihre spezifischen Anforderungen kennen, die technologischen Möglichkeiten realistisch bewerten und die wirtschaftlichen Risiken abwägen. Technologieoffenheit bedeutet nicht, jeder Entwicklung hinterherzulaufen, sondern die beste Lösung für die jeweilige Situation zu wählen.
Die kommenden Jahre werden zeigen, ob Wasserstoffbusse ihren Platz im öffentlichen Nahverkehr finden oder ob sie zu einer teuren Fußnote der Verkehrswende werden. Deutsche Verkehrsbetriebe sind gut beraten, aus den britischen Fehlern zu lernen und ihre Strategien entsprechend anzupassen. Die Klimaziele sind ambitioniert, aber sie lassen sich nur erreichen, wenn die gewählten Technologien auch tatsächlich funktionieren und wirtschaftlich tragfähig sind.
FAQ zum Beitrag
Wie lange hält eine Brennstoffzelle in einem Wasserstoffbus durchschnittlich?
Moderne Brennstoffzellen-Stacks erreichen mittlerweile Lebensdauern von 20.000 bis 30.000 Betriebsstunden. Bei durchschnittlich 8-10 Betriebsstunden pro Tag entspricht dies etwa 6-8 Jahren Nutzungsdauer. Allerdings zeigen Praxiserfahrungen, dass die tatsächliche Lebensdauer stark von Einsatzbedingungen, Wartungsqualität und klimatischen Faktoren abhängt. Häufige Start-Stopp-Zyklen im Stadtverkehr können die Lebensdauer reduzieren. Der Stack-Austausch ist eine kostenintensive Reparatur, die je nach Hersteller zwischen 80.000 und 150.000 Euro kosten kann.
Welche Sicherheitsrisiken bestehen beim Betrieb von Wasserstoffbussen im Vergleich zu Diesel- oder Elektrobussen?
Wasserstoff ist hochentzündlich und erfordert spezielle Sicherheitsmaßnahmen. Die Tanks stehen unter einem Druck von 350 bis 700 bar, was bei Unfällen kritisch sein kann. Allerdings ist Wasserstoff leichter als Luft und verflüchtigt sich bei Lecks schnell nach oben, während Diesel oder Benzin am Boden Pfützen bilden. Moderne H2-Systeme verfügen über mehrfache Sicherheitsventile, Crashsensoren und automatische Abschaltmechanismen. Betriebshöfe benötigen spezielle Belüftungssysteme und Sensoren, die bereits bei niedrigen Wasserstoffkonzentrationen Alarm auslösen. Das Gefahrenpotenzial wird als vergleichbar mit konventionellen Kraftstoffen eingeschätzt, erfordert aber andere Schutzmaßnahmen.
Wie entwickeln sich die Produktionskosten für grünen Wasserstoff bis 2030?
Experten prognostizieren einen deutlichen Rückgang der Produktionskosten für grünen Wasserstoff. Aktuell liegen die Kosten bei 4 bis 6 Euro pro Kilogramm am Produktionsstandort. Bis 2030 wird mit einem Rückgang auf 2 bis 3 Euro gerechnet, bedingt durch sinkende Kosten für Elektrolyseure, günstigere erneuerbare Energien und Skaleneffekte durch industrielle Massenproduktion. Allerdings kommen Transport, Speicherung und Distribution hinzu, sodass an der Tankstelle weiterhin mit 8 bis 12 Euro pro Kilogramm zu rechnen ist. Die Preisparität zu Diesel im Energieäquivalent wird frühestens 2035 erwartet.
Welche Rolle spielt die Wasserstofffarbe (grau, blau, grün) für den ÖPNV-Einsatz?
Für klimaneutrale Verkehrsziele ist ausschließlich grüner Wasserstoff relevant, der durch Elektrolyse mit erneuerbaren Energien produziert wird. Grauer Wasserstoff aus Erdgas-Reformierung verursacht 9 bis 12 Kilogramm CO₂ pro Kilogramm H₂ und widerspricht den Nachhaltigkeitszielen. Blauer Wasserstoff mit CO₂-Abscheidung reduziert Emissionen um 70-90 Prozent, ist aber noch in der Entwicklung und umstritten. Die EU-Taxonomie und nationale Förderrichtlinien schreiben zunehmend grünen Wasserstoff vor. Verkehrsbetriebe müssen bei Ausschreibungen die Herkunft zertifizieren lassen, was zusätzliche Kosten und administrativen Aufwand bedeutet.
Wie beeinflussen Minustemperaturen die Leistung von Wasserstoffbussen konkret?
Bei Temperaturen unter minus 10 Grad Celsius treten mehrere Probleme auf: Die Brennstoffzelle benötigt länger zum Aufwärmen, was die Startzeit verlängert. Kondenswasser in den Systemen kann gefrieren und Leitungen blockieren. Kompressoren, die den Wasserstoff aus den Tanks zur Brennstoffzelle befördern, zeigen bei Kälte erhöhte Ausfallraten. Die Batterien, die als Pufferspeicher dienen, verlieren bei Frost an Kapazität. Der Heizenergiebedarf steigt drastisch, was die Reichweite um 30 bis 40 Prozent reduzieren kann. Hersteller arbeiten an verbesserten Wärmemanagementsystemen und beheizten Komponenten, aber die Problematik ist noch nicht vollständig gelöst.
Können bestehende Erdgastankstellen für Busse auf Wasserstoff umgerüstet werden?
Eine direkte Umrüstung ist nicht möglich, da Wasserstoff völlig andere Anforderungen stellt. Erdgas wird mit 200 bis 250 bar gespeichert, Wasserstoff benötigt 350 bis 700 bar. Die Materialanforderungen unterscheiden sich fundamental: Wasserstoff verursacht Versprödung bei vielen Stählen. Kompressoren, Leitungen, Ventile und Tanksysteme müssen komplett ausgetauscht werden. Lediglich die bauliche Infrastruktur wie Fundamente, Überdachungen oder elektrische Versorgung könnte teilweise weiterverwendet werden. Der Umbauaufwand beträgt 70 bis 90 Prozent der Kosten einer Neuanlage. Praktischer ist meist ein Parallelbetrieb beider Systeme auf demselben Gelände.
Welche Ausbildungsanforderungen bestehen für Werkstattpersonal bei Wasserstoffbussen?
Das Personal benötigt eine Schulung zur Befähigten Person für Wasserstofftechnik, die mehrere Tage dauert und Kenntnisse über Hochdrucksysteme, Brennstoffzellentechnik und spezifische Sicherheitsvorschriften vermittelt. Elektriker müssen zusätzlich für Hochvoltsysteme qualifiziert sein. Jährliche Auffrischungskurse sind vorgeschrieben. Der TÜV und die DEKRA bieten zertifizierte Lehrgänge an, die pro Mitarbeiter zwischen 1.500 und 3.000 Euro kosten. Werkstätten müssen zudem spezielle Messgeräte für Wasserstoffleckagen, geeignete Hebezeuge für die schweren Dachtanks und Schulungsunterlagen vorhalten. Die Investition in Personalqualifizierung beläuft sich für einen mittleren Betrieb auf 50.000 bis 80.000 Euro.
Wie gestaltet sich die Genehmigungssituation für Wasserstofftankstellen in Wohngebieten?
Wasserstofftankstellen gelten als Betriebsbereich nach Störfall-Verordnung und unterliegen strengen Abstandsregelungen. In reinen Wohngebieten ist die Genehmigung praktisch ausgeschlossen. In Misch- oder Gewerbegebieten sind Mindestabstände von 5 bis 25 Metern zu Wohngebäuden einzuhalten, abhängig von Speichermenge und Anlagenkonzept. Das Genehmigungsverfahren nach Bundesimmissionsschutzgesetz dauert 6 bis 12 Monate und erfordert Gutachten zu Explosionsschutz, Brandschutz und Umweltauswirkungen. Anwohnerproteste verzögern Projekte häufig zusätzlich. Verkehrsbetriebe wählen daher bevorzugt Betriebshofstandorte in Industriegebieten oder verkehrsgünstige Lagen außerhalb dichter Bebauung.
Welche Recycling- und Entsorgungswege existieren für ausgediente Brennstoffzellen?
Brennstoffzellen enthalten wertvolle Materialien wie Platin, Palladium und andere Edelmetalle, die recycelt werden können. Die Rückgewinnungsrate liegt aktuell bei 70 bis 85 Prozent der Edelmetalle. Spezialunternehmen wie Umicore in Belgien oder Johnson Matthey haben Verfahren entwickelt, um die Katalysatoren zu recyceln. Die Polymermembranen werden thermisch verwertet, Gehäuseteile aus Aluminium oder Stahl folgen etablierten Recyclingprozessen. Problematisch ist die geringe Stückzahl ausgedienter Systeme, was spezialisierte Recyclingprozesse noch unwirtschaftlich macht. Mit steigenden Flottengrößen ab 2030 wird sich ein professioneller Recyclingmarkt etablieren. Hersteller sind zunehmend verpflichtet, Rücknahme- und Recyclingkonzepte vorzulegen.
Wie wirkt sich die Wasserstoffproduktion mittels Elektrolyse auf lokale Stromnetze aus?
Ein Elektrolyseur mit 1 Megawatt Leistung verbraucht etwa 50 bis 55 Kilowattstunden Strom pro produziertes Kilogramm Wasserstoff. Für die Versorgung einer Busflotte von 50 Wasserstoffbussen werden täglich 2 bis 3 Megawattstunden benötigt, was einer kontinuierlichen Last von 100 bis 125 Kilowatt entspricht. Diese Last erfordert einen Mittelspannungsanschluss und kann lokale Netze, besonders in ländlichen Regionen, an Kapazitätsgrenzen bringen. Netzverstärkungen kosten zwischen 500.000 und mehreren Millionen Euro. Intelligente Lastmanagementsysteme können durch Produktion in verbrauchsschwachen Zeiten Netzengpässe vermeiden. Die Integration von Photovoltaik- oder Windkraftanlagen direkt am Betriebshof ermöglicht teilweise Eigenversorgung und Netzentlastung.
Welche Versicherungsprämien fallen für Wasserstoffbusse im Vergleich zu konventionellen Bussen an?
Versicherer bewerten Wasserstoffbusse aufgrund der geringeren Schadenserfahrung und der Hochdrucktechnologie als höheres Risiko. Die Kaskoversicherungsprämien liegen etwa 15 bis 30 Prozent über denen vergleichbarer Dieselbusse. Besonders die Teilkaskoversicherung ist teurer, da Wasserstoffsysteme bei technischen Defekten hohe Reparaturkosten verursachen. Betriebshaftpflichtversicherungen schlagen mit ähnlichen Aufschlägen zu Buche. Mit wachsender Flotte und zunehmender Erfahrung sinken die Prämien voraussichtlich. Einige Versicherer bieten inzwischen Sonderkonditionen für ÖPNV-Betreiber mit professionellem Sicherheitsmanagement an. Die jährlichen Mehrkosten pro Fahrzeug belaufen sich auf 3.000 bis 5.000 Euro.
Wie verhält sich die CO₂-Bilanz von Wasserstoffbussen über den gesamten Lebenszyklus?
Die Lebenszyklusanalyse hängt stark von der Wasserstoffquelle ab. Bei grünem Wasserstoff aus Windkraft liegt die CO₂-Bilanz über 12 Jahre Betriebsdauer bei etwa 150 bis 200 Tonnen CO₂-Äquivalent, wovon 80 Prozent auf die Fahrzeugproduktion entfallen. Im Betrieb entstehen keine direkten Emissionen. Ein vergleichbarer Dieselbus verursacht 450 bis 550 Tonnen CO₂, davon 85 Prozent im Betrieb. Batterieelektrische Busse mit Ökostrom erreichen 100 bis 150 Tonnen CO₂-Äquivalent. Die Brennstoffzellenproduktion ist durch Edelmetalle energieintensiv. Bei Nutzung von grauem Wasserstoff verschlechtert sich die Bilanz drastisch auf 400 bis 500 Tonnen CO₂. Die Ökobilanz rechtfertigt Wasserstoff nur bei gesicherter erneuerbarer Energiequelle.
Welche Förderprogramme existieren aktuell auf Bundes- und Landesebene für Wasserstoffbusse?
Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr stellte in früheren Förderaufrufen bis zu 80 Prozent der Mehrkosten gegenüber Dieselbussen bereit. Diese Programme sind größtenteils ausgelaufen. Aktuell läuft die Förderrichtlinie „Klimaschutz im Verkehr“ mit reduzierten Fördersätzen von 40 bis 60 Prozent für Kommunen. Einzelne Bundesländer wie Bayern, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen bieten Landesprogramme mit zusätzlichen 10 bis 20 Prozent Förderung. EU-Mittel über Innovation Fund und Connecting Europe Facility stehen für größere Projekte zur Verfügung. Die Unsicherheit über Folgeprogramme erschwert langfristige Investitionsplanungen. Verkehrsbetriebe sollten frühzeitig Fördermittelberatung in Anspruch nehmen.
Wie lange dauert die Betankung eines Wasserstoffbusses unter realen Bedingungen?
Theoretisch benötigt die Betankung eines Wasserstoffbusses mit 30 bis 40 Kilogramm Fassungsvermögen 10 bis 15 Minuten. In der Praxis verlängert sich dieser Wert durch Sicherheitsprotokolle, Druckausgleich, Kühlung und Systemchecks auf 15 bis 25 Minuten. Bei niedrigen Außentemperaturen kann die Vorkühlung des Wasserstoffs zusätzliche Zeit benötigen. Wenn mehrere Busse hintereinander betankt werden, sinkt der Druck in den Vorspeichern, was die Tankzeit für nachfolgende Fahrzeuge auf bis zu 30 Minuten verlängern kann. Die Tankstelle muss dann regenerieren. Leistungsfähige Anlagen mit ausreichender Speicher- und Kompressorkapazität können 8 bis 12 Busse pro Stunde betanken. Dieselbusse schaffen 5 bis 7 Minuten, Elektrobusse benötigen je nach Ladeleistung 2 bis 4 Stunden.
Welche technologischen Durchbrüche könnten die Wirtschaftlichkeit von Wasserstoffbussen in den nächsten 5 Jahren verbessern?
Mehrere Entwicklungen versprechen Verbesserungen: Festoxid-Brennstoffzellen (SOFC) erreichen höhere Wirkungsgrade von 60 Prozent und könnten mittelfristig PEM-Zellen ergänzen. Platinfreie oder platinreduzierte Katalysatoren senken Materialkosten um 30 bis 40 Prozent. Hochdruck-Composite-Tanks der Generation 5 reduzieren Gewicht und Kosten. Alkalische Elektrolyseure werden durch verbesserte Membranen effizienter und günstiger. Die Integration von Photovoltaik direkt auf Busdächern könnte 10 bis 15 Prozent der Antriebsenergie liefern. Bidirektionale Systeme, die Busse als Pufferspeicher nutzen, verbessern die Energiebilanz. Serienproduktion in Großserien ab 500 Einheiten pro Jahr senkt Fertigungskosten um 20 bis 30 Prozent. Dennoch werden Batteriebusse voraussichtlich wirtschaftlicher bleiben.