Die Diskussion über synthetische Kraftstoffe wie HVO100 (Hydrogenated Vegetable Oil) hat durch neue Regelungen der Bundesregierung neuen Schwung erhalten. Ein aktueller Referentenentwurf der Koalition in Berlin sieht weitreichende Änderungen vor: Künftig sollen Überschüsse in der Treibhausgas-Minderung (THG-Quote) nicht mehr in folgende Jahre übertragen werden können. Diese Regelung hat signifikante Auswirkungen auf die Preisstruktur erneuerbarer Kraftstoffe und könnte die Kosteneffizienz für viele Unternehmen drastisch beeinflussen.

HVO100 und synthetische Kraftstoffe im Kontext der Mobilitätswende

Die Debatte um HVO100 und andere synthetische Kraftstoffe war bisher von Kontroversen geprägt. Kritiker monieren Verdachtsfälle von Betrug und mangelnde Transparenz bezüglich der Rohstoffherkunft. Befürworter hingegen betrachten diese Technologie als einen unverzichtbaren Baustein der Mobilitätswende und der Reduktion von CO₂-Emissionen.

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Die Einführung neuer Vorschriften wird die Branche weiter spalten: Umweltverbände begrüßen die schärferen Vorgaben als konsequente Maßnahme zur CO₂-Reduktion, während Wirtschaftsverbände vor negativen Auswirkungen auf den Verkehrssektor warnen.

Preisdifferenz: HVO100 versus konventioneller Diesel

Die Verfügbarkeit von HVO100 an deutschen Tankstellen ist derzeit noch gering, dennoch zeigt sich hier bereits ein bemerkenswerter Preisunterschied zu herkömmlichem Diesel. Aktuelle Marktdaten zeigen, dass Diesel im Durchschnitt für 1,499 Euro pro Liter angeboten wird, während der Preis für HVO100 bei 1,5799 Euro liegt – eine Differenz von rund acht Cent pro Liter.

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Mit den neuen Regulierungen dürfte sich diese Preisdifferenz deutlich vergrößern, da die Mineralölwirtschaft einen Anstieg der Preise für erneuerbare Kraftstoffe prognostiziert. Wichtige Einflussfaktoren sind hierbei:

• Der Wegfall der THG-Quotenübertragung auf Folgejahre
• Eine steigende Nachfrage nach nachhaltigen Kraftstoffen
• Begrenzte Produktionskapazitäten für HVO100
• Komplexe Lieferketten bei der Beschaffung der Rohstoffe

CO₂-Bilanz von HVO100: Realitätscheck der Umweltvorteile

Die potenziellen Umweltvorteile von HVO100 werden oft mit einer CO₂-Reduktion von bis zu 90 Prozent beworben, was jedoch eine differenzierte Betrachtung erfordert. Viele Unternehmen verlassen sich auf diese Angaben, ohne die vollständige Ökobilanz zu berücksichtigen, was Fragen zur Glaubwürdigkeit dieser Einsparungen aufwirft. Folgende Faktoren beeinflussen die CO₂-Bilanz von synthetischen Kraftstoffen maßgeblich:

• Rohstoffgewinnung: Die Herkunft der Biomasse, Transportwege und Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion spielen eine wesentliche Rolle.
• Produktionsprozess: Der Energiebedarf bei der Hydrogenierung und die CO₂-Intensität des eingesetzten Stroms beeinflussen das Endergebnis.
• Well-to-Wheel-Analyse: Die Gesamtenergiebilanz von der Rohstoffquelle bis zur Nutzung ist entscheidend für eine fundierte Bewertung der CO₂-Einsparungen.

Experten des Umweltbundesamtes weisen darauf hin, dass die tatsächliche CO₂-Reduktion stark von den verwendeten Rohstoffen und Produktionsbedingungen abhängt und eine pauschale Aussage selten haltbar ist. Auch ich habe immer wieder aufgezeigt, was das Problem sein kann und es bestätigt sich, wenn man Anfragen zur Herkunft ignoriert, aber gleichzeitig behauptet, dass angeblich nur Reststoffe verwendet werden.

Wirtschaftliche Konsequenzen: HVO100 im Flottenmanagement

Der absehbare Preisanstieg betrifft besonders Unternehmen mit größeren Fahrzeugflotten, die auf HVO100 setzen. Ein Beispiel aus der Busbranche zeigt die Auswirkungen auf die Betriebskosten: Die bisherigen Mehrkosten von 8 bis 10 Cent pro Liter könnten auf 29 Cent steigen, was für mittelständische Unternehmen monatliche Mehrkosten von 3.000 auf 9.000 Euro bedeuten könnte.

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Der Bundesverband der Deutschen Omnibusunternehmer (BDO) warnt vor den finanziellen Belastungen und der mangelnden Planungssicherheit bei der Umstellung von Flotten.

Aktuelle Herausforderungen für Unternehmen:

• Unsichere Investitionsplanung und fehlende Alternativen im Schwerlastverkehr
• Wettbewerbsnachteile gegenüber konventionellen Antrieben
• Komplexe logistische Umstellungen und erhöhter Wartungsaufwand

Experten der Logistikbranche betonen, dass der Einsatz von HVO100 als Übergangslösung zur CO₂-Reduktion vor allem in Bereichen gedacht ist, in denen eine Elektrifizierung kurzfristig nicht möglich ist.

Technische Details: Zusammensetzung und Herstellung von HVO100

HVO100 ist ein vollsynthetischer Dieselkraftstoff der neuesten Generation. Der Herstellungsprozess erfolgt durch die katalytische Hydrierung von Pflanzenölen, wobei diese in Kohlenwasserstoffe umgewandelt werden. HVO100 erfüllt die Norm EN 15940, ist kompatibel mit bestehenden Dieselmotoren und zeichnet sich durch eine höhere Cetanzahl und bessere Kälteeigenschaften aus.

Dennoch bestehen weiterhin Transparenzprobleme bezüglich der verwendeten Rohstoffe. Nur der Strommix wird hier wegdiskutiert oder nicht benannt, der Elektromobilität aber angelastet. Sie wollen es nicht verstehen – Fakten besser verschweigen.

Rohstoffquellen und Herausforderungen:

• Verwendete Rohstoffe: Altspeiseöle, Pflanzenölreste, tierische Fette, Palmöl, Algenbiomasse
• Kritische Aspekte: Herkunftsnachweise, Transparenzprobleme, Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion und begrenzte Verfügbarkeit nachhaltiger Rohstoffe

Effizienzvergleich: HVO100 versus Elektromobilität

Ein häufig zitierter Vergleich betrifft den Einsatz von HVO100 in Dieselloks im Gegensatz zu Elektroloks. Hierbei muss jedoch der unterschiedliche energetische Wirkungsgrad berücksichtigt werden:

• Elektrischer Antrieb: Wirkungsgrad von 70–90 % bei direkter Energienutzung
• HVO100-Verbrennung: Wirkungsgrad von 30–45 % mit Energieverlusten im Verbrennungsprozess

Die CO₂-Bilanz wird zudem durch den aktuellen Strommix, den Anteil erneuerbarer Energien und die Energieintensität der HVO100-Produktion beeinflusst.

Internationale Perspektive: Der deutsche Sonderweg im Vergleich zu Europa

Während Deutschland HVO100 im Straßenverkehr erst seit Mai 2023 zulässt, haben europäische Nachbarn bereits positive Erfahrungen gesammelt:

• Skandinavien: 30 % des Diesels sind nahezu CO₂-neutral, unterstützt durch transparente Informationen und strenge Nachhaltigkeitskriterien.
• Österreich: Frühe Einführung und positive Nutzererfahrungen durch gut etablierte Sammelsysteme und regionale Wertschöpfung.

In Deutschland hingegen kritisiert die Branche die späte Markteinführung und die mangelnde Transparenz bezüglich der Rohstoffherkunft. Erfolgreiche Strategien in anderen Ländern beruhen auf klaren regulatorischen Rahmenbedingungen, realistischer Potenzialbewertung und einer transparenten Kommunikation.

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Der Betrugsverdacht rund um Biodiesel scheint sich zu erhärten. Längst sind Maßnahmen eingeleitet, von Rückabwicklung von THG Quoten, stoppen von Projekten und Genehmigungen und höhere Zölle für Biodiesel aus dem Reich der Mitte. Das ZDF hatte diese Machenschaften aufgedeckt – eine Mischung aus Lobby, gekaufter Politik und dem Schönreden der Fakten.

Fazit: HVO100 als Option für die Mobilitätswende

Die Einführung von HVO100 als alternativer Kraftstoff bietet Potenzial, jedoch nur im Zusammenspiel mit klaren und transparenten Rahmenbedingungen. Die Preisentwicklung und wirtschaftlichen Herausforderungen sind von zentraler Bedeutung für Unternehmen, die auf eine klimafreundliche Umstellung setzen möchten. Der direkte Vergleich zu Elektromobilität verdeutlicht die Notwendigkeit einer ausgewogenen Bewertung, die sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Faktoren berücksichtigt.

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Der Beitrag E-Fuels: Preiserhöhung für synthetische Kraftstoffe geplant erschien zuerst auf energiefahrer.

Das Thema HVO100, seine Nachhaltigkeit, der Nutzen und die Technologieoffenheit ist häufig Gegenstand kontroverser Diskussionen. Auf der einen Seite stehen diejenigen, die diese Themen zu Recht hinterfragen, während auf der anderen Seite Akteure aus der Lobby das Thema verharmlosen und oft fragwürdige Argumente ohne fundierte Belege vorbringen.Einige behaupten, dass dieser Kraftstoff nachhaltig sei und eine Lösung für die zukünftige Mobilität darstelle. Dem gegenüber stehen jedoch Vorwürfe von Betrug und nachweislich falschen Informationen. Besonders beunruhigend ist, dass die Politik scheinbar ebenfalls als Sprachrohr dieser Lobby fungiert.

Es ist unbestreitbar, dass das Umweltbundesamt Warnungen bezüglich HVO100 ausgesprochen hat. Es gibt Hinweise auf offenkundigen Betrug, bei dem umdeklariertes Palmöl Teil der Produktionskette ist. Aus diesem Grund ist es essenziell, den aktuellen Stand der Dinge kritisch zu hinterfragen. Das ZDF hatte im heute-journal und bei Frontal21 einige „Besonderheiten“ veröffentlicht.

Kürzlich habe ich auf meinem LinkedIn-Profil ein Rechenbeispiel veröffentlicht, das zu erheblichen Kontroversen geführt hat. Es ist an der Zeit, diese Diskussion zu erweitern und weitere Daten und Fakten zu präsentieren. Denn es ist wichtig, die Verharmlosungen zu beenden und eine transparente Diskussion zu fördern. Natürlich wehrt sich nun auch die Lobby, aber beantwortet sie Fragen? Nein. Es wird eher getrommelt, verharmlost, schön geredet. Echte Fakten liefert sie nicht. Und so viele Fragen, Auseinandersetzungen rufen natürlich auch nach gerichtlicher Auseinandersetzung. So hat die Deutsche Umwelthilfe Klage gegen das Bundesverkehrsministerium und Volker Wissing angekündigt.

Was ist HVO100?

HVO100 ist hydriertes Pflanzenöl, das aus Altölen, Pflanzenstoffen und ähnlichen Rohstoffen hergestellt wird. Diese Rohstoffe sollen mithilfe von klimaneutralem Wasserstoff zu HVO100 verarbeitet werden. Der behauptete Nutzen von HVO100 liegt in der potenziellen Reduktion der Treibhausgasemissionen im Vergleich zu fossilem Diesel. Da es aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt wird, könnte es theoretisch helfen, den CO2-Fußabdruck des Verkehrssektors zu verringern. Zudem wird behauptet, dass HVO100 aufgrund seiner hohen Cetanzahl eine bessere Verbrennung und damit einen effizienteren Motorbetrieb ermöglichen soll.

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Der Herstellungsprozess von HVO100 beginnt mit der Sammlung von Altölen, Pflanzenölen und tierischen Fetten. Diese Rohstoffe werden gereinigt, um Verunreinigungen zu entfernen. Anschließend erfolgt die Hydrierung, bei der die Öle und Fette mit Wasserstoff unter hohem Druck und hohe Temperatur behandelt werden. Dieser chemische Prozess wandelt die ursprünglichen Moleküle in kohlenwasserstoffreiche Verbindungen um, die den Eigenschaften von herkömmlichem Diesel ähneln. Der verwendete Wasserstoff soll klimaneutral sein, um den ökologischen Fußabdruck des Endprodukts weiter zu minimieren. Schließlich wird das entstandene HVO100 gefiltert und für den Einsatz als Kraftstoff aufbereitet.

Woher kommen die Rohstoffe für HVO100?

Die Herkunft der Rohstoffe für HVO100 ist ein kontroverses Thema, bei dem die Realität oft von den Werbeversprechen abweicht:

Die offizielle Darstellung: HVO100-Hersteller betonen häufig, dass der Kraftstoff aus nachhaltigen Quellen wie Abfall- und Reststoffen stammt. Laut den Herstellerangaben werden hauptsächlich Altspeisefette, tierische Fette und Pflanzenölabfälle verwendet. Zudem wird auch behauptet, dass die einzusetzende Energie für den Herstellungsprozess nachhaltig sei.

Das Versprechen: HVO100 Renewable Diesel, auch bekannt als hydrotreatiertes Pflanzenöl, ist nicht nur ein Kraftstoff; es ist ein Versprechen für eine nachhaltigere und umweltfreundlichere Zukunft.

Tatsächliche Situation: Entgegen dieser Darstellung zeigen Untersuchungen, dass ein erheblicher Teil der Rohstoffe aus problematischen Quellen stammt:

Palmöl: Obwohl in Deutschland seit 2019 für Kraftstoffe verboten, macht Palmöl in anderen Ländern einen signifikanten Anteil der HVO-Rohstoffe aus.  In Deutschland stammten vor dem Verbot 27% des HVO aus frischen Pflanzenölen, überwiegend Palmöl.
Frische Pflanzenöle: Neben Abfällen werden auch speziell angebaute Energiepflanzen verwendet, was zu Landnutzungskonflikten führen kann.
Importierte Rohstoffe: Ein Großteil der als Abfall- und Reststoffe deklarierten Rohstoffe wird importiert, was Fragen zur Nachhaltigkeit und Versorgungssicherheit aufwirft.
Herstellungsprozess: Bei der Produktion von HVO100 wird Wasserstoff benötigt. Häufig kommt dabei „grauer“ Wasserstoff zum Einsatz, der aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird. Dies beeinträchtigt die Gesamtbilanz des Kraftstoffs hinsichtlich seiner Umweltfreundlichkeit.
Transparenz und Kontrolle: Es gibt Hinweise darauf, dass die tatsächlich verwendeten Mengen an Abfall- und Reststoffen möglicherweise geringer sind als offiziell angegeben. Die deutet auf Probleme bei der Kontrolle und Transparenz in der Lieferkette hin. Auch die EU ermittelt in dem Fall – ein Strafzoll soll kommen.

Öl ist nicht gleichAbfall

Somit scheint klar und das ist der Vorwurf, dass die Rohstoffbasis von HVO100 komplexer und weniger nachhaltig ist, als oft dargestellt wird. Während einige Hersteller tatsächlich Abfall- und Reststoffe im kleinen Umfang verwenden, spielen problematische Quellen wie Palmöl und frische Pflanzenöle immer noch eine bedeutende Rolle. Das Problem: Es wird schöngeredet, teilweise ignoriert und verschwiegen. Die Verwendung von grauem Wasserstoff im Herstellungsprozess verschlechtert zudem die Umweltbilanz. Es besteht ein deutlicher Bedarf an mehr Transparenz und strengeren Kontrollen in der HVO100-Produktion, um die tatsächliche Nachhaltigkeit des Kraftstoffs zu gewährleisten.

Was sagen Anbieter über die Herkunft?

Es steht viel auf den Seiten von Anbietern und Befürwortern – Marketing halt. Was es nicht ist: transparent und nachvollziehbar. Nachhaltigkeit – ganz gross (geschrieben), Wasserstoff alles noch grün und grösser, und die Rohstoffe fast direkt aus Ihrer Mülltonne vor dem Haus. Man muss kein Marketingspezialist zu sein, um zu erkennen, dass der schöne Schein aufrecht gehalten werden soll. Heimische und internationale Quellen. Wow, wie transparent. Das ist wie Regional auf asiatisch.

Neste, der führende Produzent von hydriertem Pflanzenöl (HVO100), bezieht seine Rohstoffe überwiegend aus Abfall- und Restölen. Nur ein kleiner Teil dieser Materialien stammt jedoch aus heimischen Quellen. Neste bezieht seine Rohstoffe für die Produktion von erneuerbarem Diesel hauptsächlich aus internationalen Quellen. Etwa 80-90 % der verwendeten Rohstoffe, darunter gebrauchte Speiseöle und tierische Fette, werden importiert.

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Hoyer, ein Anbieter von HVO100, gibt an, dass der Kraftstoff aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt wird, vor allem aus pflanzlichen Abfall- und Reststoffen. Es wird jedoch nicht explizit erwähnt, wie hoch der Anteil der heimischen Rohstoffe ist.ToolFuel betont, dass die Auswahl der Rohstoffe entscheidend für die Nachhaltigkeit und den Preis von HVO ist. Es wird darauf hingewiesen, dass die Rohstoffe je nach Verfügbarkeit und Einkaufspreisen ausgewählt werden, was auf eine starke Abhängigkeit von Importen hinweist.

ToolFuel betont, dass die Auswahl der Rohstoffe entscheidend für die Nachhaltigkeit und den Preis von HVO ist. Es wird darauf hingewiesen, dass die Rohstoffe je nach Verfügbarkeit und Einkaufspreisen ausgewählt werden, was auf eine starke Abhängigkeit von Importen hinweist. Weiter heisst es:

Die Nachhaltigkeit der Rohstoffe wird nicht nur durch ihre Herkunft, sondern auch durch ihre Verarbeitung und den gesamten Lebenszyklus bestimmt. So werden bei TOOL-FUEL derzeit folgenden Beispielrohstoffe für die Herstellung von HVO eingesetzt:

• UCO (Used Cooking Oil): Gebrauchtes Alt- und Speisefett z.B. aus der Gastronomie oder Lebensmittelverarbeitung
• POME (Palm Oil Mill Effluent): Palmöl-Mühlen-Effluent bzw. Ölmühlenabwasser
• Tallöle: Nebenprodukte aus der Zellstoff-Herstellung
• Saure Öle: Freie Fettsäuren, die z.B. aus der Raffination verschiedener Pflanzenöle stammen

Einige Rohstoffe wie POME stehen in der Kritik, weil die Verarbeitung von Palmöl noch immer mit großen Umweltauswirkungen verbunden ist. Auch wenn Palmöl seit 2023 in der EU nicht mehr für die Herstellung von HVO verwendet wird, wird Palmöl im Ausland als einer der wichtigsten Rohstoffe insbesondere für die Lebensmittelproduktion weiterhin eingesetzt.

Man muss kein Experte sein um zu ahnen, dass die notwendigen Mengen zur Herstellern NIE heimisch sein werden und längst klar ist, dass dem (internationalen) Betrug Tür und Tor geöffnet sind. Besonders geschickt: KEINER sagt ehrlich woher die Rohstoffe stammen, meist nicht, welche Energiequelle genutzt wird. Die meisten Informationen – auf dem ersten Blick – stammen von Neste. Sie sind aber zu umkonkret. Welches Geheimnis will man nicht lüften. Das man die Politik braucht und mutmaßlich kauft, um sich mehr Gehör zu verschaffen? Man darf ja mal fragen.

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Und wie sagte es Bundesverkehrsminister Wissig am 16.7.2024? „ HVO sorgt, wenn er vollständig aus Abfällen und Reststoffen hergestellt wird, für 90 % weniger Treibhausgasemissionen als fossiler Diesel“., Wenn das Wörtchen WENN nicht wäre und geschickt, um sich dem Vorwurf der im Raum steht entziehen zu können. Scheinbar gut abgesprochen.

Gibt es gesundheitliche Auswirkungen bei Anwendung von HVO100?

Die Auswirkungen von HVO100 auf die Gesundheit von Menschen in städtischen Gebieten sind ein wichtiges Thema. Eine Klarheit gibt es aktuell offenbar noch nicht.
Der ADAC hat festgestellt, dass die Zahl der besonders gesundheitsschädlichen ultrafeinen Partikel bei der Verwendung von HVO100 deutlich ansteigt. Diese Partikel können tief in die Lunge eindringen und gesundheitliche Probleme wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Atemwegserkrankungen verursachen.

Während einige Studien und Quellen auf potenzielle Verbesserungen hinweisen, zeigen andere Untersuchungen, dass bestimmte Emissionen bei der Verwendung von HVO100 ansteigen können. Diese widersprüchlichen Ergebnisse deuten darauf hin, dass weitere unabhängige Studien notwendig sind, um die tatsächlichen gesundheitlichen Auswirkungen von HVO100 in städtischen Gebieten klarer zu bestimmen.

Einführung von Strafzöllen der EU auf chinesischen Biodiesel ab Mitte August

Die EU-Kommission hat nach eingehender Prüfung Maßnahmen gegen den Import von sogenanntem fortschrittlichen Biodiesel aus China beschlossen. Ab dem 16. August werden vorläufige Anti-Dumping-Zölle in Höhe von 13 bis 36 Prozent auf diese Importe erhoben. Diese vorläufigen Zölle bleiben bestehen, bis die endgültige Höhe der Zölle festgelegt wird.

Nach Angaben des Europäischen Verbandes der Biodieselhersteller wurden allein im Jahr 2023 etwa 1,8 Millionen Tonnen Biodiesel aus China nach Europa importiert. Es ist noch unklar, ob die gesamte importierte Menge von den Anti-Dumping-Zöllen betroffen sein wird.

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Ein weiterer Aspekt dieses Themas ist die falsche Deklaration des importierten Biodiesels. Dieser falsch deklarierte Biodiesel kann in Deutschland doppelt auf die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet werden. Dies macht den Kraftstoff besonders attraktiv für die Mineralölindustrie, da sie dadurch weniger Biodiesel, Bioethanol, Elektromobilität oder HVO (Hydriertes Pflanzenöl) einsetzen muss, um ihre THG-Quote zu erfüllen. Offenkundiger Betrug für nicht vorhandene Nachhaltigkeit?

Die Nachhaltigkeit von HVO100

Die genauen Mengen an Rohstoffen, die für die Herstellung eines Liters HVO100 benötigt werden, variieren je nach Quelle und Produktionsmethode. Es wird geschätzt, dass etwa 1,2 bis 1,5 Liter pflanzliche oder tierische Fette notwendig sind, um einen Liter HVO100 zu produzieren. Diese Schätzung berücksichtigt Verluste und Effizienz des Hydrierungsprozesses.
Kritiker des neuen Kraftstoffs bezweifeln die tatsächliche Klimabilanz. Laut der Deutschen Umwelthilfe besteht ein hohes Betrugsrisiko beim Massenhaften Einsatz von altem Frittierfett, Palmöl-Nebenprodukten oder Tierfetten. „Ein Kraftstoff, für den altes Frittierfett aus Asien um den halben Globus transportiert wird, um hier in Pkw-Verbrennungsmotoren verbrannt zu werden, ist nicht nachhaltig“, erklärt DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch.

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Zudem erfordert die Herstellung von HVO Wasserstoff, der in Deutschland derzeit größtenteils aus fossilen Energieträgern gewonnen wird. Und ist eher nicht die Einbildung vieler einen Stoff gefunden zu haben, der sich nachhaltig anfühlen soll, nur um eigenes Verhalten damit wieder und weiter schön zu reden? Glaube versetzt bekanntlich Berge und Dummheit führt Verzerrung der Wahrnehmung. Sich mit einem Thema nicht auseinander setzen zu wollen ist das, wie in vielen Fällen, das wegschauen und die Ignoranz der Faktenlage.

Der Wasserstoff zur Herstellung von HVO100

Die genaue Menge an Wasserstoff, die für die Herstellung von HVO100 benötigt wird, ist nicht einfach zu quantifizieren, da sie von verschiedenen Faktoren abhängt. Hier sind einige relevante Informationen und Schätzungen basierend auf verfügbaren Quellen:

Wasserstoffbedarf im Herstellungsprozess:
Der Hydrierungsprozess, bei dem Pflanzenöle oder tierische Fette in Kohlenwasserstoffe umgewandelt werden, benötigt Wasserstoff. Laut einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) werden für die Produktion von einem Liter HVO100 viel Wasserstoff benötigt. Je nach Herstellungsprozess gibt es den direkten Einsatz und einen Anteil an notwendiger Prozesswärme.
Energieintensität der Produktion:
Die Verbraucherzentrale weist darauf hin, dass die Herstellung von HVO100 energieintensiv ist und Wasserstoff benötigt, der häufig aus fossilen Brennstoffen gewonnen wird. Dies relativiert die Klimafreundlichkeit des Kraftstoffs.
Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff:
Eine Studie der Unternehmensberatung PwC prognostiziert, dass Deutschland und die EU ihre Ziele für „grünen Wasserstoff“ aus erneuerbaren Energien verfehlen werden. Das hat direkte Auswirkungen auf die Umweltbilanz von HVO100, da möglicherweise nicht genügend nachhaltiger Wasserstoff für die Produktion zur Verfügung steht.

Gesamtenergiebilanz:
Die Deutsche Umwelthilfe kritisiert, dass bei der Verbrennung von HVO100 genauso viel klimaschädliches CO2 entsteht wie bei fossilem Diesel.  Dies deutet darauf hin, dass der Energieaufwand für die Herstellung, einschließlich des Wasserstoffbedarfs, beträchtlich ist.

Wasserstoff ist nicht gleich Wasserstoff

Die genaue Menge an Wasserstoff, die für die Herstellung von einem Liter HVO100 benötigt wird, scheint in verschiedenen Quellen unterschiedlichen angegeben zu sein, was zu Verwirrung führen kann. Eine gründliche Analyse der verfügbaren Informationen ergibt folgende Erkenntnisse:

ETIP Bioenergy: Diese Quelle gibt an, dass die Herstellung von HVO einen erheblichen Wasserstoffbedarf hat, ohne jedoch eine spezifische Menge pro Liter zu nennen. Eine sehr gute Zusammenfassung dazu bietet auch Wikipedia.
Springer: Eine wissenschaftliche Studie schätzt den Wasserstoffbedarf auf etwa 0,3 bis 0,5 Kilogramm pro Liter HVO .
NexantECA: Diese Quelle hebt hervor, dass der Wasserstoffverbrauch ein kritischer Faktor bei der Herstellung von HVO ist, spezifiziert aber ebenfalls keine exakten Zahlen .
Cummins Inc.: Diese Quelle unterstützt die Angabe, dass der Wasserstoffbedarf erheblich, aber variabel ist, abhängig von den verwendeten Technologien und Produktionsmethoden.

Bei der Betrachtung des Energiebedarfs für die Herstellung von HVO100 muss sowohl der Wasserstoffverbrauch als auch die notwendige Prozesswärme berücksichtigt werden. Der Energiebedarf für die Wasserstoffproduktion, wie bereits dargestellt, liegt zwischen 1,44 und 2,0 kWh Strom für die benötigte Menge von 0,03 bis 0,04 kg Wasserstoff pro Liter HVO100.

Prozesswärme für die HVO100-Herstellung

Der Prozess der Hydrotreatment (Hydrierung) von Pflanzenölen erfordert erhebliche Mengen an Prozesswärme, die typischerweise durch Verbrennung von Nebenprodukten oder fossilen Brennstoffen bereitgestellt wird. Diese Prozesswärme ist notwendig, um die Reaktionen bei hohen Temperaturen und Drücken durchzuführen.

Energiebedarf für Prozesswärme

Der spezifische Energiebedarf für die Bereitstellung der notwendigen Prozesswärme kann je nach Effizienz der Anlage und den genutzten Technologien variieren, liegt aber typischerweise zwischen 20 und 30 MJ pro Liter HVO100 .

Gesamter Energiebedarf pro Liter HVO100

Zur vollständigen Berechnung des Energiebedarfs für die Herstellung von 1 Liter HVO100 muss daher sowohl der Strombedarf für die Wasserstoffproduktion als auch der Wärmebedarf einbezogen werden.

Energie für Wasserstoffproduktion: 1,44 bis 2,0 kWh (entspricht 5,18 bis 7,2 MJ).
Prozesswärme: 20 bis 30 MJ.

Der gesamte Energiebedarf für die Herstellung von 1 Liter HVO100 unter Berücksichtigung der Prozesswärme und der Wasserstoffproduktion beträgt somit:
$$\text{Gesamtenergiebedarf}=\text{(5,18 bis 7,2 MJ})+\text{(20 bis 30 MJ})=\text{25,18 bis 37,2 MJ}$$

Somit ist klar: Der Energieeinsatz pro Liter HVO100 ist enorm und die Frage bleibt: Ist das effizient und nachhaltig? Denn man muss in diesem Prozess noch unterscheiden, woher der Wasserstoff kommt. Ist das Wasserstoff us erneuerbaren Energiequellen oder sogenannter grauer Wasserstoff.

Unterschied zwischen grauem und grünem Wasserstoff

Um die Auswirkungen von grauem und grünem Wasserstoff auf den Energiebedarf für die Herstellung von HVO100 zu berücksichtigen, müssen wir die zusätzliche Energie berücksichtigen, die bei der Produktion von grauem Wasserstoff anfällt, sowie die CO₂-Emissionen, die dabei entstehen.

Grauer Wasserstoff wird durch Dampfreformierung von Erdgas hergestellt. Dieser Prozess ist energieintensiv und erzeugt CO₂-Emissionen.
Energiebedarf für die Dampfreformierung: Etwa 10-12 MJ (2,78 bis 3,33 kWh) pro kg Wasserstoff.
CO₂-Emissionen: Bei der Herstellung von 1 kg grauem Wasserstoff werden etwa 9-10 kg CO₂ freigesetzt.

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Grüner Wasserstoff wird durch Elektrolyse von Wasser unter Verwendung erneuerbarer Energien hergestellt. Dieser Prozess ist emissionsfrei, erfordert jedoch ebenfalls eine beträchtliche Menge an Energie.
Energiebedarf für die Elektrolyse: Etwa 50-55 kWh pro kg Wasserstoff.

Diesel-PKW (HVO100) mit grauem Wasserstoff

Ein Diesel-PKW, der mit HVO100 betrieben wird, benötigt Wasserstoff für die Herstellung des HVO100. Der Wasserstoffbedarf liegt bei etwa 0,03 bis 0,04 kg pro Liter HVO100.
Energieeinsatz für Wasserstoffproduktion (grau):

• • Untere Grenze:
    • 0,03 kg × 2,78 kWh/kg = 0,0834 kWh
    • 0,04 kg × 2,78 kWh/kg = 0,1112 kWh
  • Obere Grenze:
    • 0,03 kg × 3,33 kWh/kg = 0,0999 kWh
    • 0,04 kg × 3,33 kWh/kg = 0,1332 kWh

Diesel-PKW (HVO100) mit grünem Wasserstoff

Der Energieeinsatz für die Produktion von grünem Wasserstoff ist höher, da hierfür Elektrolyse unter Nutzung erneuerbarer Energien verwendet wird. Der Wasserstoffbedarf bleibt gleich, nämlich 0,03 bis 0,04 kg pro Liter HVO100.
Energieeinsatz für Wasserstoffproduktion (grün):

• • Untere Grenze:
    • 0,03 kg × 50 kWh/kg = 1,5 kWh
    • 0,04 kg × 50 kWh/kg = 2 kWh
  • Obere Grenze:
    • 0,03 kg × 55 kWh/kg = 1,65 kWh
    • 0,04 kg × 55 kWh/kg = 2,2 kWh

Die Gesamtenergieeinsatz- und Emissionsberechnungen für HVO100 sollten daher sowohl die Art des verwendeten Wasserstoffs (grau oder grün) als auch die damit verbundenen zusätzlichen Energie- und Emissionskosten berücksichtigen. Ein Elektro-PKW bleibt jedoch in der Gesamtbetrachtung effizienter und umweltfreundlicher.

Effizienz und Nutzen im Fahrbetrieb

Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors gibt an, wie viel der im Kraftstoff enthaltenen Energie in nutzbare mechanische Arbeit umgewandelt wird. Der Rest der Energie geht hauptsächlich als Abwärme verloren. Dies ist ein entscheidender Faktor bei der Bewertung der Effizienz und Umweltverträglichkeit von Kraftstoffen wie HVO100.

Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren

Typischerweise haben moderne Verbrennungsmotoren folgende Wirkungsgrade:

Benzinmotoren: 25-30%
Dieselmotoren: 30-45%

HVO100 im Vergleich zu herkömmlichem Diesel

HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) wird in bestehenden Dieselmotoren ohne Modifikationen verwendet und bietet ähnliche Wirkungsgrade wie herkömmlicher Diesel. Der Vorteil von HVO100 liegt in seiner sauberen Verbrennung, die weniger Ruß und NOx-Emissionen verursacht.

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Energieverlust durch Abwärme

Bei einem Wirkungsgrad von 30-45% bedeutet das, dass:
55-70% der Energie im Kraftstoff als Abwärme verloren gehen.

Beispielberechnung für HVO100

Nehmen wir an, der Wirkungsgrad eines Motors, der mit HVO100 betrieben wird, beträgt 40%:

Energie im Kraftstoff: 1 Liter HVO100 hat einen Heizwert von etwa 33 MJ.
Nutzbare Energie: 33 MJ × 0,40 = 13,2MJ 
Verlorene Energie (Abwärme): 33 MJ × 0,60 = 19,8 MJ 

Bei der Verbrennung von 1 Liter HVO100 in einem Motor mit einem Wirkungsgrad von 40% werden etwa 13,2 MJ in mechanische Arbeit umgewandelt, während 19,8 MJ als Abwärme verloren gehen. Dies zeigt, dass trotz der Effizienz von HVO100 ein erheblicher Teil der im Kraftstoff enthaltenen Energie als Wärme abgegeben wird, was typisch für Verbrennungsmotoren ist.

Vergleich der Energieeffizienz zwischen Diesel-PKW mit HVO100 und Elektrofahrzeugen

Die Frage nach der Energieeffizienz und Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen ist von zentraler Bedeutung in der heutigen Diskussion über nachhaltige Mobilität.

Hierbei betrachten wir einen Diesel-PKW, der mit HVO100 betrieben wird, und vergleichen ihn mit einem Elektrofahrzeug hinsichtlich des jährlichen Energieverbrauchs und der benötigten Ressourcen.

Annahmen und Berechnungen

Für unsere Berechnung nehmen wir an, dass ein Diesel-PKW einen Verbrauch von 6 Litern HVO100 pro 100 km hat und eine Jahresfahrleistung von 15.000 km aufweist. Das Elektrofahrzeug in unserem Vergleich verbraucht 20 kWh Strom pro 100 km.

Kraftstoffverbrauch und benötigte Menge Altöl: Der Diesel-PKW benötigt für eine Jahresfahrleistung von 15.000 km insgesamt 900 Liter HVO100 (6 Liter/100 km * 15.000 km = 900 Liter). Zur Herstellung von 900 Litern HVO100 wären ungefähr 900 kg Altöl erforderlich, da die Umwandlungseffizienz von Altöl zu HVO100 typischerweise 1:1 beträgt.

Energieeinsatz für HVO100-Produktion:
Wasserstoffbedarf pro Liter HVO100 liegt zwischen 1,44 und 2,0 kWh.
Prozesswärmebedarf pro Liter HVO100 beträgt zwischen 20 und 30 MJ, was 5,56 bis 8,33 kWh entspricht.

Daraus ergibt sich ein Gesamter Energieeinsatz von 7 bis 10,33 kWh pro Liter HVO100 (1,44 kWh + 5,56 kWh = 7 kWh; 2,0 kWh + 8,33 kWh = 10,33 kWh).
Auf 15.000 km Jahresfahrleistung hochgerechnet, benötigt der Diesel-PKW somit zwischen 6.300 und 9.297 kWh (900 Liter * 7 kWh = 6.300 kWh; 900 Liter * 10,33 kWh = 9.297 kWh).

Energieverbrauch des Elektrofahrzeugs: Das Elektrofahrzeug verbraucht für eine Jahresfahrleistung von 15.000 km insgesamt 3.000 kWh Strom (20 kWh/100 km * 15.000 km = 3.000 kWh).

Effizienzvergleich

Ein Vergleich der Energieverbräuche zeigt deutlich, dass das Elektrofahrzeug mit 3.000 kWh pro Jahr erheblich effizienter ist als der Diesel-PKW, der mit HVO100 betrieben wird und zwischen 6.300 und 9.297 kWh pro Jahr benötigt. Die Berechnungen verdeutlichen, dass Elektrofahrzeuge aufgrund ihres niedrigeren Energieverbrauchs und der direkten Nutzung von Strom eine deutlich höhere Effizienz aufweisen. Dies reduziert nicht nur den Energiebedarf, sondern auch die Umweltbelastung im Vergleich zu Fahrzeugen, die mit HVO100 betrieben werden. Der Einsatz von HVO100 in Diesel-PKW kann zwar einen Beitrag zur Reduktion fossiler Brennstoffe leisten, erreicht jedoch nicht die Effizienz und Nachhaltigkeit moderner Elektrofahrzeuge.

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Diese Analyse unterstützt die These, dass die Zukunft der nachhaltigen Mobilität zunehmend von Elektrofahrzeugen dominiert werden sollte, denn damit ist es möglich die Energieeffizienz zu maximieren und die Umweltbelastung zu minimieren, so wie es auch zum Beispiel vom Umweltbundesamt empfohlen wird.

Zusammenfassung

Viel Lobby, viele Zahlen, aber ein Fakt bleibt: Die Effizienz bei der Herstellung des Biodiesels HVO100 ist schlecht. Egal, wie man es betrachtet, das gesamte System ist ineffizient und selbst Schönreden ändert nichts an den Vorwürfen von Unregelmäßigkeiten und Betrug. Von angeblich 90 % CO2 Reduzierung bleibt nicht mehr viel – im Gegenteil. Nimmt man die Fakten der Effizienz, auch im Fahrbetrieb, den Einsatz von grauem Wasserstoff und seinem Gasanteil, dann ist Nachhaltigkeit nicht gegeben. Besser als fossiler Kraftstoff – ja, aber deutlich schlechter, als z.B. der Elektroantrieb mit deutlich mehr Effizienz. Die FAKTEN sprechen eine klare Sprache!

HVO100 ist kein Klimaschutz

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Die deutsche Bundesregierung verfolgt ehrgeizige Klimaziele, um die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Angetrieben durch Vorgaben aus Brüssel setzt sie dabei auf umfangreiche Fördermaßnahmen. Eine zentrale Rolle spielt hierbei Biodiesel, der teilweise aus pflanzlichen Ölen hergestellt wird. Doch während große Mineralölkonzerne oft auf Importe zurückgreifen, bereiten die aktuellen Fördermechanismen auch den Boden für Betrug.

Verdächtigungen und Reaktionen

Der Deutsche Bauernverband hat Betrugsvorwürfe im Zusammenhang mit Biodiesel-Importen aus China erhoben. Generalsekretär Bernhard Krüsken erklärte, dass der deutsche Markt mit angeblich nachhaltigem Biodiesel aus China überschwemmt werde, der in Wahrheit aus umetikettiertem Palmöl bestehe.

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Diese Importe seien schwer zu kontrollieren, und der finanzielle Schaden für deutsche Landwirte könnte in die Millionen gehen. Zusätzlich untergräbt diese Praxis das Vertrauen in die Klimapolitik und die Zertifizierungssysteme in Drittstaaten. Mineralölunternehmen haben einen großen Anreiz, diesen Kraftstoff zu importieren, da sie ihn mehrfach in ihrer CO₂-Bilanz anrechnen können. Das bestehende Zertifikate-System lädt so lange zu Missbrauch ein, bis strenge Kontrollen etabliert sind, die sicherstellen, dass die Lieferanten die notwendigen Standards einhalten.

Palmöl im Biodiesel – Anstieg bei der Lieferung

Seit längerem bestehen Vorwürfe, dass Palmöl aus Indonesien und Malaysia nach Hainan, China, geliefert und dort umetikettiert wird. Anschließend wird dieses Produkt als klimafreundlicher Biodiesel nach Europa exportiert. Die Rodung von Wäldern für die Palmölproduktion hat erhebliche Umweltfolgen. Quantum Commodity Intelligence berichtet, dass in der ersten Jahreshälfte 2022 rund 12.000 Tonnen Biodiesel von China nach Europa gelangten. Im Januar 2023 stieg diese Menge auf 260.000 Tonnen, und zwischen Januar und April 2023 wurden insgesamt über 830.000 Tonnen importiert. Diese massiven Importe führten zu einem deutlichen Preisverfall für Biodiesel in Europa, was einige europäische Hersteller zwang, ihre Produktion zu reduzieren oder einzustellen.

Reaktionen der Behörden und der EU

Die deutschen Behörden, einschließlich des Bundesumweltministeriums (BMUV) und der Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE), sind über die Betrugsvorwürfe informiert. Auch die EU-Kommission und das Europäische Amt für Betrugsbekämpfung befassen sich mit dem Thema. Bisher liegen jedoch keine eindeutigen Beweise für den Betrug vor, da es schwierig ist, die Herkunft des gemischten Biodiesels nachzuweisen.

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Ein Sprecher des BMUV betonte, dass das Problem den gesamten EU-Binnenmarkt betrifft und eine Lösung auf EU-Ebene angestrebt werden muss. Das BMUV unterstützt daher die von der EU-Kommission angekündigten Antidumpingmaßnahmen und betont die Notwendigkeit, das System der Nachhaltigkeitsnachweise zu überprüfen und zu verbessern.

Förderung von Biodiesel durch die EU

Die Europäische Union fördert massiv die Nutzung erneuerbarer Energien, einschließlich Biokraftstoffen. Im Zeitraum von 2014 bis 2020 stellte die EU rund 370 Millionen Euro für die Forschung im Bereich Biokraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen zur Verfügung. Diese Förderung soll die Emissionen im Verkehr reduzieren. Mineralölkonzerne profitieren von der Möglichkeit, bestimmte Biokraftstoffe doppelt auf ihre EU-Zielvorgaben anzurechnen. Allerdings bleibt die genaue Funktionsweise dieser Regelung oft intransparent.

Herausforderungen und Ausblick

Die Überwachung und Kontrolle der Nachhaltigkeitszertifikate für importierten Biodiesel sind schwierig. Ohne strenge und transparente Kontrollmechanismen ist es nahezu unmöglich, sicherzustellen, dass die importierten Biokraftstoffe den erforderlichen Standards entsprechen.

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Eine koordinierte Strategie auf EU-Ebene ist erforderlich, um sicherzustellen, dass die Standards eingehalten werden und Betrug effektiv bekämpft wird. Zu den möglichen Lösungsansätzen gehören die Einführung strengerer Zertifizierungsprozesse und die Erhöhung der Transparenz in der Lieferkette.

Wirtschaftliche Auswirkungen und Wettbewerb

Die massiven Importe von Biodiesel aus China haben erhebliche wirtschaftliche Auswirkungen auf europäische Hersteller. Der Preisdruck zwingt viele Produzenten, ihre Produktion zu reduzieren oder einzustellen. Diese Marktverzerrungen gefährden die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Hersteller und schwächen die Innovationskraft der Biokraftstoffindustrie. Branchenverbände und Hersteller fordern daher verstärkte Schutzmaßnahmen, wie Antidumpingzölle, um faire Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten.

Umweltpolitische Implikationen

Die Verwendung von umetikettiertem Palmöl als Biodiesel stellt eine ernsthafte Bedrohung für die Klimapolitik dar. Die Rodung von Wäldern für Palmölplantagen führt zu erheblichen CO₂-Emissionen und Biodiversitätsverlust.

Dies untergräbt das Vertrauen in die Nachhaltigkeitszertifikate und könnte die Akzeptanz von Biokraftstoffen verringern. Strengere Kontrollen und eine verbesserte Überwachung der Lieferketten sind notwendig, um die Integrität des Systems zu wahren.

Politische Reaktionen und Maßnahmen

Die Bundesregierung hat auf die Vorwürfe reagiert und betont, dass sie den mutmaßlichen Betrug sehr ernst nimmt. Das BMUV hat die BLE angewiesen, die nationalen Strafverfolgungsbehörden und die EU-Kommission umfassend über den Sachverhalt zu informieren.

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Eine Lösung auf EU-Ebene wird angestrebt, um den Handel mit gefälschten Biokraftstoffen zu unterbinden. Die EU-Kommission hat ein Antidumpingverfahren angekündigt, das von der Bundesregierung unterstützt wird.

Strategien zur Verbesserung der Nachhaltigkeit

Eine zentrale Maßnahme zur Bekämpfung des Betrugs ist die Verbesserung der Zertifizierungssysteme für Biokraftstoffe. Digitale Nachverfolgungssysteme könnten die Transparenz in der Lieferkette erhöhen und Manipulationen erschweren. Eine verstärkte internationale Zusammenarbeit ist notwendig, um sicherzustellen, dass die hohen europäischen Standards eingehalten werden.

Verbraucheraufklärung und -beteiligung

Die Aufklärung der Verbraucher über die Problematik des umetikettierten Biodiesels ist unerlässlich. Eine transparente Kennzeichnung von Biokraftstoffen kann das Vertrauen der Verbraucher stärken. Verbraucher sollten aktiv in die Überwachung der Nachhaltigkeitsstandards einbezogen werden, um die Einhaltung der Standards zu verbessern und das Bewusstsein für nachhaltige Produkte zu stärken.

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Seit Beginn des Jahres wird der europäische Markt mit hydrierten Pflanzenölen (HVO) aus fragwürdigen Quellen überflutet. Zu diesen gehören Reste von Palmöl aus Ölmühlen, gebrauchte Speiseöle und Waren, deren Herkunft und Inhaltsstoffe nicht klar deklariert sind. In vielen Fällen sind diese Importe eng mit China verknüpft, wo anscheinend Palmöl zu anderen Produkten umdeklariert wird, um europäische Vorschriften zu umgehen.

Diese Praxis hat besonders auf dem deutschen Markt für Biodiesel, und damit indirekt auf die Preise für Raps und in geringerem Maße für Getreide, erhebliche Auswirkungen. Die Möglichkeit zum Betrug ist weit geöffnet, und weder die deutsche Bundesregierung noch die Europäische Kommission scheinen ein gesteigertes Interesse daran zu zeigen, diese Machenschaften zu unterbinden.

Komplexe Strukturen des Biokraftstoffmarktes in Europa

Um die Vorgänge rund um den Biokraftstoffbetrug zu verstehen, ist es zunächst notwendig, die komplexen Grundlagen des Biokraftstoffmarktes zu beleuchten. Gemäß der Richtlinie RED II, die von der Europäischen Union verabschiedet wurde, müssen alle EU-Mitgliedsstaaten den Anteil an Biokraftstoffen erhöhen und die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor reduzieren.

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Für das Jahr 2023 schreibt die Richtlinie eine Reduzierung der Emissionen um 8 % vor. Die Art und Weise, wie die einzelnen Länder diese Vorgaben erfüllen, variiert jedoch erheblich. Unterschieden wird dabei zwischen konventionellen Rohstoffquellen wie Rapsöl und fortschrittlicheren Quellen, zu denen beispielsweise Bioethanol aus Holzabfällen zählt. Insbesondere Finnland nutzt seine umfangreichen Holzressourcen zur Produktion dieses fortschrittlichen Biokraftstoffs.

Der Bluff beginnt beim Anbau

Im Rahmen der EU-Regularien werden Altspeisefette aufgrund ihrer höheren Treibhausgas-Minderungswerte besonders geschätzt. Diese Fette müssen nicht erst angebaut werden, was zusätzliche Energie verbrauchen und Emissionen wie Lachgase freisetzen würde. Beim Biodiesel aus Raps sind die THG-Minderungswerte länderspezifisch und hängen von Faktoren wie der CO2-Bindung im Boden ab, wobei französischer Raps beispielsweise eine höhere THG-Einsparung als deutscher aufweist.

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Weiterhin gibt es in Deutschland eine besondere Regelung für fortschrittliche Biokraftstoffe wie HVO, die über eine sogenannte Unterquote hinausgehend doppelt auf die THG-Quote angerechnet werden können. Dies ermöglicht es Mineralölunternehmen, erheblich weniger HVO beimischen zu müssen, um die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen.

Zertifikatshandel und dessen Missbrauch im deutschen Biodieselmarkt

Der Handel mit Zertifikaten spielt eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung der Biokraftstoffrichtlinien in Deutschland. Unternehmen wie Shell und BP können HVO, das eigentlich in Spanien zum Diesel beigemischt wird, auf ihrem Zertifikat in Deutschland anrechnen lassen. Dies führt dazu, dass tatsächlich weniger biogene Kraftstoffe verwendet werden müssen, als auf den Zertifikaten angegeben. Die Praxis des freien Zertifikatshandels innerhalb der EU ermöglicht es, dass nur die auf dem Zertifikat vermerkte Menge eingehalten werden muss, was auch einfache Rapsbiodiesel sein kann.

Abkürzungen im Biokraftstoffmarkt Um den Biokraftstoffmarkt

Die logische Folge daraus ist, dass die Zertifikate dort angemeldet werden, wo sie den Mineralölfirmen den größten Vorteil bringen. In Deutschland ist dies besonders lukrativ aufgrund der Möglichkeit der Doppelanrechnung bei fortschrittlichen Kraftstoffen wie HVO. Zudem können die Zertifikate in das folgende Jahr übertragen werden, was zu einem Überangebot an HVO führt, das weit über den tatsächlichen Bedarf der THG-Quote hinausgeht.

Auswirkungen auf die Importe und Betrugsmechanismen im Biodieselhandel

Ein wesentlicher Aspekt der Problematik sind die Importe aus China, die schnell ausschließlich nach Deutschland gelangen. Dies liegt daran, dass Palmöl als Rohstoff für Biodiesel seit Anfang des Jahres nicht mehr auf die deutsche THG-Quote angerechnet werden kann. Indonesische und malaysische Ölmühlen sind daher bestrebt, ihr Palmöl auf alternative Weisen in den europäischen Biodieselmarkt zu integrieren. Der übliche Weg führt über China, wo bereits seit Längerem keine Bedenken bestehen, Waren umzuzeichnen.

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Palmöl oder HVO aus Palmöl wird nach China exportiert, dort möglicherweise hydriert oder einfach als HVO aus Altspeisefetten reexportiert. Die daraus resultierenden Produkte kommen dann als HVO, Biodiesel oder UCO nach Europa, wo sie aufgrund der Doppelanrechnung besonders wertvoll sind.

China mischt im Markt mit

China exportiert jährlich beträchtliche Mengen dieser Stoffe nach Europa, darunter 200.000 Tonnen HVO, 800.000 Tonnen UCO und 2 Millionen Tonnen UCO-Biodiesel. Große Mineralölkonzerne wie BP und Shell nutzen diese Importe, um kostengünstig ihre THG-Quoten zu erfüllen, während gleichzeitig der Einsatz von physisch beigemischtem Biokraftstoff minimiert und stattdessen mehr preiswerter Mineraldiesel verwendet wird. Wenn aus China mehr HVO und UCO exportiert wird, als in den Produktionsländern überhaupt entsteht, deutet dies stark auf Betrugsmechanismen hin.

Herausforderungen bei der Zertifizierung und Überwachung von Biodieselimporten

Die Herausforderungen bei der Überwachung und Zertifizierung von Biodieselimporten sind erheblich. Obwohl UCO und HVO aus China zertifiziert sind, erweist sich die Verlässlichkeit dieser Zertifizierungen oft als zweifelhaft. In der Europäischen Union ist nur ein Zertifizierer, die ISCC in Köln, für die Zertifizierung von HVO aus China zugelassen. Die Prüfungen in China werden jedoch von lokalen Auditoren durchgeführt, was die Möglichkeit einer unabhängigen Überwachung durch europäische Behörden ausschließt. Es besteht kaum eine Chance, dass die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) in Deutschland Kontrollen im Ausland durchführen darf, was die Effektivität der Überwachung weiter einschränkt.

Die Situation wird durch die Tatsache kompliziert, dass Schiffe aus Indonesien häufig zuerst chinesische Häfen anlaufen, bevor sie nach Europa weiterfahren. Diese Routen sind über Satellitennavigation nachvollziehbar und öffentlich einsehbar, was Hinweise auf mögliche Umdeklarierungen von Ladungen gibt. Trotz dieser Überwachungsmöglichkeiten bleibt die Herkunft und Qualität der importierten Biodieselprodukte oft undurchsichtig und schwer zu verifizieren.

Strategien zur Bekämpfung des Betrugs im Biokraftstoffmarkt

Um den umfangreichen ganz offensichtlichen Betrug im Biokraftstoffmarkt einzudämmen, werden verschiedene Strategien vorgeschlagen. Der Verband der deutschen Biokraftstoffindustrie empfiehlt, die Doppelanrechnung für Biokraftstoffe aus Ländern abzuschaffen, die keine Kontrolle durch deutsche oder europäische Behörden zulassen. Dies könnte zwar nicht alle Betrugsfälle verhindern, würde aber eine erhebliche Hürde darstellen. Ein weiterer Ansatz folgt dem Beispiel Österreichs, das von jeder Anlage, die Biokraftstoffe nach Österreich liefert, eine Akkreditierung fordert – ein Verfahren, das in Deutschland bisher nicht üblich ist.

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Letztendlich hängt die Effektivität dieser Maßnahmen vom politischen Willen ab. Die zuständige Kontrollbehörde in Deutschland, die BLE, sieht sich derzeit nicht in der Lage, Kontrollen im Ausland durchzuführen. Die Bundesregierung verweist auf die Verantwortlichkeit der EU, während Brüssel auf die Zertifizierer vertraut und keine strengeren Maßnahmen ergreift, solange kein eindeutiger Beweis für Betrug vorliegt. Diese Zurückhaltung könnte darauf hindeuten, dass sich die politischen Verantwortlichen scheuen, sich mit China oder anderen involvierten Ländern auseinanderzusetzen.

Quelle: DLG | energiefahrer | afp/dg

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