Eine ICCT-Studie belegt: Plug-in-Hybride verbrauchen im Realbetrieb vier bis fünf Mal so viel Kraftstoff wie von Herstellern angegeben. In der EU wurden zwischen 2021 und 2025 rund 100 Millionen Tonnen CO2 mehr ausgestoßen als offiziell ausgewiesen — das entspricht fast 70 Prozent der jährlichen CO2-Emissionen des gesamten deutschen Straßenverkehrs. Ursache ist der Utility Factor, die Berechnungsmethode bei der Typgenehmigung, die reales Fahrverhalten nicht abbildet. Besonders problematisch: Plug-in-Hybride als Dienstwagen, bei denen Tanken oft erstattet, Laden jedoch nicht. Die EU-Kommission plant für 2027 eine Korrektur — die Bundesregierung lehnt sie ab, obwohl ihr eigenes Umweltministerium dieselbe Datenlage seit Februar 2026 kannte. Für Fuhrparks mit ESG-Berichtspflicht entsteht eine wachsende Lücke zwischen Papier-CO2 und tatsächlichem Ausstoß.
Plug-in-Hybride: 100 Millionen Tonnen CO2 mehr als angegeben
Eine neue Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) belegt, was Fachleute seit Jahren vermuten: Plug-in-Hybride stoßen in der Praxis drastisch mehr CO2 aus als Hersteller in ihren offiziellen Angaben ausweisen. Zwischen 2021 und 2025 wurden in der EU rund 100 Millionen Tonnen CO2 mehr emittiert als auf dem Papier steht. Zum Vergleich: Der gesamte deutsche Straßenverkehr verursacht pro Jahr etwa 145 Millionen Tonnen CO2.
Die Studie liegt ZDF frontal exklusiv vor und basiert auf Daten der Europäischen Umweltagentur. Ausgewertet wurden Fahrzeugdaten von einer Million Plug-in-Hybriden, die zwischen 2021 und 2023 in der EU zugelassen wurden.
Vier- bis fünffach höherer Kraftstoffverbrauch im Realbetrieb
Utility Factor als Kernproblem
Das Grundproblem liegt in der Berechnungsmethode für die Typgenehmigung: der sogenannte Utility Factor legt fest, wie viel Anteil des Fahrzeugbetriebs elektrisch und wie viel mit dem Verbrenner gerechnet wird. Dieser Faktor bildet das tatsächliche Nutzungsverhalten nicht ab.
ICCT-Europa-Geschäftsführer Peter Mock fasst es klar zusammen: Plug-in-Hybride verbrauchen im Alltagsbetrieb durchschnittlich vier bis fünf Mal so viel Kraftstoff wie vom Hersteller beworben — und entsprechend auch vier bis fünf Mal so viel CO2.
Dienstwagen als Haupttreiber des Problems
Plug-in-Hybride sind in Deutschland besonders stark als Dienstwagen verbreitet, unter anderem wegen steuerlicher Vorteile. Patrick Plötz vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung erklärt das strukturelle Problem: Dienstwagennutzer bekommen das Tanken oft vom Arbeitgeber erstattet, das Laden an der Wallbox jedoch häufig nicht. Das Ergebnis ist vorhersehbar: Der Verbrenner läuft, der Akku bleibt leer.
Plötz, der seit Jahren zu diesem Thema forscht, betont: Ob ein Plug-in-Hybrid klimaschädlich oder sinnvoll ist, hängt ausschließlich vom tatsächlichen Ladeverhalten ab. Das Fahrzeug selbst ist neutral — die Nutzung nicht.
Regierungsdienstwagen: Lücke zwischen Norm und Realität auch hier sichtbar
Mindestens sechs Bundesministerinnen und -minister werden laut einer parlamentarischen Anfrage des Grünen-Abgeordneten Julian Joswig in Plug-in-Hybriden gefahren: Dorothee Bär (CSU), Verena Hubertz (SPD), Stefanie Hubig (SPD), Alois Rainer (CSU), Katherina Reiche (CDU) und Verkehrsminister Patrick Schnieder (SPD). Auch bei diesen Fahrzeugen zeigt sich nach Auswertung der Deutschen Umwelthilfe eine deutliche Abweichung zwischen Norm- und Realemissionen — der Verbrenner springt regelmäßig an.
Bundesregierung blockiert EU-Reformpläne
Bekanntes Problem, politisch ignoriert
Die EU-Kommission plant für 2027 eine Anpassung des Utility Factors, die die Lücke zwischen Norm und Realität deutlich verringern würde. Die Bundesregierung hat sich jedoch ausdrücklich dagegen positioniert. Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) erklärte am 13. April 2026 öffentlich, die Bundesregierung lehne die geplante Verschärfung der CO2-Werte für Hybridfahrzeuge ab.
Studie lag der Regierung zwei Monate vor der Entscheidung vor
Besonders pikant: Das Bundesumweltministerium hatte bereits im Herbst 2025 selbst eine Studie zu dem Thema in Auftrag gegeben. Das Forschungskonsortium unter Beteiligung von Patrick Plötz kam zu denselben Ergebnissen wie die ICCT-Studie. Die Ergebnisse lagen der Bundesregierung seit Februar 2026 vor — rund zwei Monate bevor sie beschloss, die EU-Reformpläne abzulehnen.
Automobilindustrie profitiert — Klimaziele leiden
Die politische Entscheidung zugunsten der Plug-in-Hybride hat laut Fraunhofer-Forscher Plötz direkte Folgen für die Klimabilanz des Verkehrssektors: Aus Sicht der verkehrsbedingten CO2-Emissionen sei das Festhalten an den alten Berechnungsgrundlagen fatal. Gleichzeitig profitiert die Automobilindustrie gleich doppelt: Die günstigen Normwerte erleichtern es Herstellern, ihre EU-Emissionsvorgaben auf dem Papier einzuhalten — und Plug-in-Hybride sind für die Hersteller wirtschaftlich attraktive Fahrzeuge.
Für Fuhrparkverantwortliche und Unternehmen mit Nachhaltigkeitszielen bedeutet das: Wer Plug-in-Hybride im Bestand hat und den Ladevorteil nicht aktiv durchsetzt, erzeugt real deutlich mehr CO2 als in der Flottenbilanz ausgewiesen. Das wird relevant, sobald Scope-3-Emissionen und ESG-Reporting konsequent auf echte Fahrleistungsdaten umgestellt werden.
Häufige Fragen zu Plug-in-Hybrid CO2 Emissionen
Wie viel mehr CO2 stoßen Plug-in-Hybride wirklich aus?
Laut einer ICCT-Studie verbrauchen Plug-in-Hybride im Realbetrieb durchschnittlich vier bis fünf Mal so viel Kraftstoff wie vom Hersteller angegeben. In der EU wurden zwischen 2021 und 2025 insgesamt rund 100 Millionen Tonnen CO2 mehr ausgestoßen als die Herstellerangaben vermuten lassen.
Was ist der Utility Factor und warum ist er problematisch?
Der Utility Factor ist die Berechnungsmethode für die Typgenehmigung von Plug-in-Hybriden. Er legt fest, welcher Anteil des Betriebs elektrisch gerechnet wird. Das Problem: Der Faktor bildet das tatsächliche Nutzungsverhalten nicht ab — in der Praxis fahren Plug-in-Hybride deutlich mehr mit dem Verbrenner als der Faktor unterstellt.
Warum laden Dienstwagenfahrer ihre Plug-in-Hybride so selten?
Dienstwagennutzer bekommen das Tanken häufig vom Arbeitgeber bezahlt, das Laden hingegen nicht. Damit fehlt der finanzielle Anreiz, den Akku regelmäßig zu laden. Das Ergebnis: Der Verbrenner läuft, der elektrische Antrieb bleibt weitgehend ungenutzt.
Was plant die EU-Kommission zur Korrektur der Plug-in-Hybrid-Werte?
Die EU-Kommission plant für 2027 eine Anpassung des Utility Factors, die die Lücke zwischen Norm- und Realemissionen bei Plug-in-Hybriden deutlich verringern würde. Fachleute sagen, die Lücke würde sich schließen, aber nicht vollständig verschwinden.
Warum lehnt die Bundesregierung die EU-Reform ab?
Bundeskanzler Friedrich Merz erklärte am 13. April 2026, die Bundesregierung lehne die für 2027 geplante Verschärfung der CO2-Werte für Hybridfahrzeuge ab. Hintergrund ist unter anderem der Schutz der deutschen Automobilindustrie, die von den günstigen Normwerten profitiert.
Wusste die Bundesregierung von den echten Emissionswerten?
Ja. Das Bundesumweltministerium hatte im Herbst 2025 selbst eine Studie in Auftrag gegeben, die dieselben Ergebnisse lieferte wie die ICCT-Studie. Die Resultate lagen der Regierung seit Februar 2026 vor — rund zwei Monate vor der Entscheidung gegen die EU-Reformpläne.
Welche Bundesminister fahren Plug-in-Hybride?
Laut einer parlamentarischen Anfrage des Grünen-Abgeordneten Julian Joswig werden mindestens sechs Bundesministerinnen und -minister in Plug-in-Hybriden gefahren, darunter Verkehrsminister Patrick Schnieder sowie die Ministerinnen Dorothee Bär, Verena Hubertz, Stefanie Hubig, Alois Rainer und Katherina Reiche.
Profitiert die Automobilindustrie von den falschen Emissionswerten?
Ja, doppelt. Die günstigen Normwerte helfen Herstellern, ihre EU-Flottenziele auf dem Papier einzuhalten. Gleichzeitig sind Plug-in-Hybride für die Hersteller wirtschaftlich attraktive Fahrzeuge mit guten Margen.
Wie groß ist die CO2-Lücke im Vergleich zum deutschen Straßenverkehr?
Die 100 Millionen Tonnen zusätzliches CO2, die Plug-in-Hybride in der EU zwischen 2021 und 2025 ausgestoßen haben, entsprechen etwa 69 Prozent der jährlichen CO2-Emissionen des gesamten deutschen Straßenverkehrs (ca. 145 Millionen Tonnen pro Jahr).
Macht es einen Unterschied, ob ein Plug-in-Hybrid privat oder dienstlich genutzt wird?
Ja, erheblich. Privatnutzer zahlen Sprit selbst und haben einen stärkeren Anreiz zum Laden. Fraunhofer-Forscher Patrick Plötz betont, das Fahrzeug selbst sei nicht per se gut oder schlecht — entscheidend ist das Ladeverhalten des Fahrers.
Was bedeutet das für Unternehmen mit ESG-Berichtspflicht?
Wer Plug-in-Hybride im Fuhrpark hat und das Laden nicht aktiv durchsetzt, weist in der Flottenbilanz deutlich weniger CO2 aus als tatsächlich verursacht wird. Sobald Scope-3-Emissionen auf reale Fahrdaten umgestellt werden, entsteht eine erhebliche Reporting-Lücke.
Sollen Plug-in-Hybride nach 2035 weiter zugelassen werden?
Bundeskanzler Friedrich Merz hat angekündigt, sich in der EU dafür einzusetzen, dass Plug-in-Hybride auch nach dem geplanten Verbrenner-Zulassungsstopp 2035 weiterhin zugelassen werden dürfen. Das ist Teil einer Reihe von Aufweichungen, die die Bundesregierung beim EU-Verbrennerausstieg anstrebt.
Gibt es eine Fraunhofer-Studie zu dem Thema?
Ja. Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung hatte bereits im Februar 2026 eine Studie veröffentlicht, die ebenfalls zeigt, dass der Spritverbrauch von Plug-in-Hybriden weit über dem Normverbrauch liegt. Forscher Patrick Plötz war auch am Forschungskonsortium beteiligt, das das Bundesumweltministerium im Herbst 2025 beauftragt hatte.
Wie kann ein Fuhrparkmanager das Problem lösen?
Durch konsequente Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz und zu Hause, durch Erstattungsregelungen für privates Laden sowie durch klare Dienstwagenrichtlinien, die elektrisches Fahren verpflichtend oder finanziell attraktiv machen. Ohne diese Maßnahmen verpufft der elektrische Anteil weitgehend.
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