Weltweiter Autoverkehr kostet jährlich rund 9,3 Billionen US-Dollar, vor allem durch Diesel- und Benzinfahrzeuge. Nur etwa ein Viertel davon zahlen Autofahrer selbst. Den Rest, fast drei Viertel, trägt die Gesellschaft über Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm und Klimaschäden. Für Fuhrparkverantwortliche klingt das zunächst nach einer abstrakten Zahl aus der Klimaforschung. Sie ist es nicht. Die Studie zeigt exakt jene Kostenblöcke, die durch CO2-Bepreisung, städtische Fahrverbote und steigende Versicherungsprämien schrittweise auf die Fahrzeughalter zurückverlagert werden. Wer heute eine Verbrennerflotte betreibt, kalkuliert deshalb mit einem Kostenrisiko, das in der klassischen TCO-Rechnung bislang fehlt.
Was die neue Studie zeigt
Die Studie beziffert die weltweiten Kosten des privaten Autoverkehrs auf 9,3 Billionen US-Dollar pro Jahr. Das entspricht 8,3 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung. Verantwortlich sind laut den Autoren, dem IPCC-Klimaforscher Felix Creutzig und dem Mobilitätsforscher Stefan Gössling, vor allem Diesel- und Benzinfahrzeuge. Die Berechnung basiert auf Daten aus dem Jahr 2025 und geht deshalb von einem weltweit noch überwiegend verbrennerbasierten Verkehrssystem aus. Die wichtigsten Eckwerte im Überblick:
- 9,3 Billionen US-Dollar Gesamtkosten des privaten Autoverkehrs pro Jahr weltweit
- 8,3 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung
- 2 Billionen US-Dollar tragen Autofahrer selbst, für Anschaffung, Reparatur und Kraftstoff
- 7 Billionen US-Dollar sind soziale Kosten, die die Gesellschaft trägt
- 77 Prozent der Gesamtkosten entfallen auf die Allgemeinheit, nicht auf die Fahrzeughalter
Die Autoren weisen selbst auf eine Einschränkung hin. Viele Datenquellen stammen aus Europa und Nordamerika und wurden auf die Welt hochgerechnet. Die Größenordnung bleibt dennoch aussagekräftig, weil ähnliche Studien für Europa allein bereits Kosten von mehreren hundert Milliarden Euro jährlich zeigen.
Wer die sozialen Kosten wirklich trägt
Unfälle verursachen mehr als die Hälfte der gesellschaftlichen Kosten. Die Forschenden berechneten sie über Todesfälle und Verletzungen weltweit, bewertet mit geschätzten Geldwerten für verlorene Lebenszeit und Lebensqualität. Zusätzlich fließen Klimaschäden durch CO2-Ausstoß und Gesundheitskosten durch Luftverschmutzung in die Rechnung ein. Staus sind dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie laut Studie in vielen Städten einen erheblichen Anteil der externen Verkehrskosten ausmachen. Die tatsächliche Kostenlast dürfte deshalb in dicht besiedelten Regionen noch höher liegen. Die Studie ist ausdrücklich keine Kosten-Nutzen-Analyse. Sie vergleicht stattdessen zwei Mobilitätsszenarien miteinander, das heutige Verbrennersystem und ein alternatives Modell.
Warum das für Ihre Fuhrparkstrategie relevant ist
Externe Kosten werden schrittweise internalisiert, und genau das trifft Verbrennerflotten in den kommenden Jahren direkt. Der EU-Emissionshandel ETS 2 koppelt ab 2027 die Kraftstoffpreise an einen marktbasierten CO2-Preis. Städte erweitern Umweltzonen und Einfahrtsbeschränkungen. Versicherer kalkulieren Unfallrisiken zunehmend granularer. Was heute noch externalisiert ist, taucht in drei bis fünf Jahren in der eigenen Kostenrechnung auf. Für Unternehmen ab 250 Mitarbeitenden kommt ein zweiter Punkt hinzu. Die CSRD-Berichtspflicht verlangt eine Darstellung der Scope-3-Emissionen, und der Fuhrpark zählt dazu direkt.
Eine Verbrennerflotte, deren externe Kosten öffentlich diskutiert werden, wird damit auch zum Nachhaltigkeitsthema, nicht nur zum Kostenthema. Wer die eigene Flotte heute mit einem Antriebskostenvergleich durchrechnet, sieht die direkten Betriebskosten schon jetzt oft zugunsten der Elektrovariante ausfallen, bevor externe Effekte überhaupt eingepreist sind.
Das Alternativszenario: geteilte, autonome Elektromobilität
Im Modell der Studienautoren ersetzen autonome Elektroautos private Verbrennerfahrzeuge weitgehend. Menschen bestellen Fahrzeuge dann per App oder nutzen ein Abo, statt selbst ein Auto zu besitzen. Die gefahrenen Kilometer könnten dadurch um ein Viertel sinken. Die Wirkung auf die Gesamtkosten ist deutlich. Die sozialen Kosten fielen im Modell auf rund 2,4 Billionen US-Dollar, die Unfallkosten allein auf etwa 640 Milliarden Dollar. Das entspricht einer Reduktion der Unfallkosten um mehr als drei Viertel gegenüber dem heutigen System. Auch die privaten Kosten der Nutzer würden sinken, unter anderem durch weniger benötigte Parkflächen und geringere Emissionen.
Die Autoren betonen jedoch, dass es sich um eine theoretische Annahme handelt, nicht um eine Prognose. Notwendige Voraussetzungen wären eine bessere Anbindung an den öffentlichen Verkehr, eine reformierte Parkraumpolitik und eine flächendeckende Verfügbarkeit abrufbarer Fahrzeuge. Zusätzliche digitale Infrastruktur und mögliche Folgen für Strommärkte sind im Modell nicht eingerechnet. Für einzelne Unternehmensflotten ist das Szenario deshalb kein unmittelbarer Handlungsplan. Es zeigt aber die Richtung, in die sich Kostenstrukturen bei konsequenter Elektrifizierung und besserer Auslastung bewegen können.
Was das für Ihre Entscheidung heute bedeutet
Die Studie liefert kein fertiges Argument gegen jeden einzelnen Dieselwagen im Fuhrpark. Sie liefert aber einen belastbaren Hinweis darauf, dass die heutige Kostenrechnung für Verbrennerflotten unvollständig ist. Wer nur Anschaffung, Kraftstoff und Wartung vergleicht, übersieht die Richtung, in die sich regulatorische und gesellschaftliche Kosten bewegen. Für die Praxis bedeutet das: Investitionsentscheidungen mit einer Nutzungsdauer von fünf bis acht Jahren sollten die absehbare Internalisierung externer Kosten mitdenken, nicht nur den heutigen Literpreis. Fahrzeuge, die heute angeschafft werden, laufen mitten in den Zeitraum, in dem ETS 2 und verschärfte CSRD-Anforderungen wirksam werden.
Handlungsbedarf statt abstrakter Zahlen
Viele Unternehmen kennen die direkten Kosten ihrer Flotte gut, Leasingrate, Kraftstoff, Wartung. Die absehbare Kostenverschiebung durch CO2-Bepreisung, städtische Restriktionen und ESG-Berichtspflichten fehlt jedoch häufig in der Planung. Genau hier entsteht das Risiko, Investitionsentscheidungen auf Basis unvollständiger Zahlen zu treffen. Eine strukturierte Bewertung der eigenen Fuhrparksituation schafft Klarheit, welcher Anteil der Flotte kurzfristig elektrifiziert werden sollte und wo eigene Ladeinfrastruktur den größten Hebel bietet. Die Beratung zur gewerblichen Ladeinfrastruktur von energiefahrer.de begleitet diesen Prozess von der Bedarfsanalyse bis zur Umsetzung, einschließlich der CSRD-relevanten ESG-Effekte, die eine eigene Ladeinfrastruktur direkt erzeugt.
Fazit
Verbrennerautos kosten die Weltwirtschaft jährlich 9,3 Billionen US-Dollar, und drei Viertel davon zahlt die Gesellschaft, nicht die Fahrzeughalter. Diese externen Kosten sind kein rein akademisches Thema. Sie werden über CO2-Preise, Umweltzonen und ESG-Berichtspflichten zunehmend in die tatsächliche Kostenrechnung von Unternehmen zurückverlagert. Wer seine Fuhrparkstrategie heute plant, sollte diese Entwicklung als festen Bestandteil der Wirtschaftlichkeitsrechnung behandeln, nicht als Randnotiz.
Weiterführende Beiträge: Mobilität:
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Fuhrparks setzen auf Elektromobilität: Strategien zur Flottenelektrifizierung
E-Mobilität im Fuhrpark: Segmentspezifische Gesamtbetriebskosten
Häufige Fragen zu den gesellschaftlichen Kosten der Verbrennerflotte
Wie hoch sind die weltweiten Kosten des privaten Autoverkehrs pro Jahr?
Eine internationale Studie beziffert die weltweiten Kosten des privaten Autoverkehrs auf rund 9,3 Billionen US-Dollar pro Jahr. Das entspricht etwa 8,3 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung.
Wer trägt die Kosten des Autoverkehrs, die Fahrer oder die Gesellschaft?
Nur rund 2 Billionen US-Dollar der Gesamtkosten zahlen Autofahrer selbst, für Fahrzeug, Reparaturen und Kraftstoff. Die restlichen rund 7 Billionen US-Dollar, also 77 Prozent, trägt die Gesellschaft als soziale Kosten.
Welche Kostenfaktoren zählen zu den gesellschaftlichen Kosten des Autoverkehrs?
Die größten Anteile entfallen auf Unfälle, gefolgt von Luftverschmutzung, Klimaschäden durch CO2-Ausstoß, Lärm, Flächenverbrauch und Straßeninfrastruktur. Staukosten sind in der Berechnung nicht enthalten.
Wer hat die Studie zu den globalen Kosten des Autoverkehrs veröffentlicht?
An der Studie waren unter anderem der deutsche Klimaforscher Felix Creutzig und der schwedische Mobilitätsforscher Stefan Gössling beteiligt. Grundlage waren Daten aus dem Jahr 2025.
Warum betreffen gesellschaftliche Kosten des Autoverkehrs auch Unternehmen mit Fuhrpark?
Externe Kosten werden zunehmend internalisiert, etwa durch den CO2-Preis im EU-Emissionshandel ETS 2 ab 2027, städtische Umweltzonen und strengere Versicherungskalkulationen. Diese Entwicklung wirkt sich direkt auf die Betriebskosten von Verbrennerflotten aus.
Was hat die CSRD-Berichtspflicht mit der Fuhrparkstrategie zu tun?
Unternehmen ab 250 Mitarbeitenden sind CSRD-berichtspflichtig und müssen ihre Scope-3-Emissionen darstellen. Der Fuhrpark zählt direkt dazu, wodurch eine Verbrennerflotte zu einem Nachhaltigkeitsthema wird.
Was zeigt das Alternativszenario der Studie mit autonomen Elektroautos?
Im Modell ersetzen autonome, geteilte Elektroautos private Verbrennerfahrzeuge weitgehend. Die gefahrenen Kilometer könnten dadurch um ein Viertel sinken, die sozialen Kosten auf rund 2,4 Billionen US-Dollar.
Wie stark würden die Unfallkosten im Alternativszenario sinken?
Die Unfallkosten könnten laut Studie von heute mehr als der Hälfte der sozialen Gesamtkosten auf rund 640 Milliarden US-Dollar sinken, ein Rückgang um mehr als drei Viertel gegenüber dem heutigen System.
Ist das Szenario mit autonomen Elektroflotten eine Prognose?
Nein. Die Studienautoren bezeichnen es ausdrücklich als theoretische Annahme, nicht als Prognose. Voraussetzungen wären unter anderem eine bessere Anbindung an den öffentlichen Verkehr und eine reformierte Parkraumpolitik.
Wie können Unternehmen die Kostenverschiebung bei der Fuhrparkplanung berücksichtigen?
Investitionsentscheidungen mit einer Nutzungsdauer von fünf bis acht Jahren sollten die absehbare Internalisierung externer Kosten wie ETS 2 und CSRD-Anforderungen von Anfang an einkalkulieren, nicht nur den aktuellen Kraftstoffpreis.
Wo erhalten Unternehmen Unterstützung bei der Bewertung ihrer Fuhrparksituation?
Eine unabhängige Beratung zu gewerblicher Ladeinfrastruktur und Fuhrparkelektrifizierung hilft, den Umstellungsbedarf und die ESG-Wirkung der eigenen Flotte strukturiert zu bewerten.