Öffentliches Laden im Fuhrpark funktioniert 2026 im Alltag zuverlässig, wenn das Unternehmen es organisiert. Deutschland hat mehr als 220.000 öffentliche Ladepunkte, im Schnitt sind nur 13 Prozent gleichzeitig belegt. Mit dem passenden Tarif zahlen Fuhrparks am Schnelllader häufig 44 bis 59 Cent je Kilowattstunde.
Viele Unternehmen zögern bei Dienstwagen, E-Transportern und E-Lkw noch immer wegen des öffentlichen Ladens. Die Sorge stammt oft aus Berichten von vor einigen Jahren. Damals waren Ladepunkte knapp und Tarife unübersichtlich. Der 9. Elektromobilitätsmonitor des BDEW zeichnet heute ein anderes Bild. Laden ist dort in allen untersuchten Szenarien günstiger als Tanken. Zudem sehen 91 Prozent der befragten Nutzer ihre Erwartungen an das öffentliche Laden erfüllt oder übertroffen.
Allerdings gilt eine Bedingung: Öffentliches Laden ist die Ergänzung, nicht die Grundlage. Die Basis bilden Ladepunkte am Standort und beim Mitarbeiter zu Hause, idealerweise mit eigenem PV-Strom. Wer diese Basis schafft und Tarife bewusst wählt, fährt elektrisch günstiger als mit Diesel oder Benzin. Drei Rechenbeispiele zeigen, wie groß der Unterschied zwischen organisiert und unvorbereitet ausfällt.
Ladenetz 2026: Öffentliches Laden im Fuhrpark ist Alltag
Das öffentliche Ladenetz reicht 2026 für Pkw und Transporter, zunehmend auch für E-Lkw. Laut BDEW stehen mehr als 220.000 öffentliche Ladepunkte mit über 11 Gigawatt Leistung bereit. Vor allem Schnelllader treiben den Ausbau. So zählte das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur zum 1. September 2026 bereits 56.572 Schnellladepunkte. Hinzu kommen 157.762 Normalladepunkte.
Trotz steigender Zulassungen ist das Ladenetz nicht überlastet. Laut BDEW waren im ersten Halbjahr 2026 im Schnitt nur 13 Prozent der Ladepunkte gleichzeitig belegt. Bei AC-Ladern lag der Wert bei höchstens 17 Prozent. Freie öffentliche Ladepunkte sind also die Regel, ein voller Ladepark ist die Ausnahme.
Auch für schwere Nutzfahrzeuge wächst das Angebot. Der BDEW nennt für E-Lkw folgende Zahlen:
- 789 öffentliche Ladestandorte für E-Lkw
- 411 davon erlauben das Laden ohne Abkoppeln des Aufliegers
- zusätzlich die Mitnutzung von Pkw-Schnellladeparks, sofern Platz und Zufahrt passen
Damit deckt das Netz die wichtigen Logistikrouten heute gut ab. Trotzdem bleibt das Depot für E-Lkw der wichtigste Ladeort.
Die Basis: Laden am Standort und beim Mitarbeiter zu Hause
Den größten Teil der Energie laden Fuhrparks dort, wo Fahrzeuge ohnehin stehen. Das sind der Firmenstandort und die Wohnung des Mitarbeiters. Öffentliches Laden deckt danach die Touren ab, die über die Tagesreichweite hinausgehen.
Am Standort entscheiden Standzeiten und Ladezeiten über die passende Technik. Ein Transporter, der zwölf Stunden über Nacht steht, braucht zum Beispiel keinen Schnelllader. Ein Lastmanagement verteilt die Leistung auf alle Ladepunkte. Zusammen mit einem Energiemanagement kann es eine teure Erweiterung des Netzanschlusses vermeiden. Wie ein dynamischer Stromtarif für die Flotte die Kosten weiter senkt, zeigt ein eigener Beitrag.
Eigener PV-Strom ist die günstigste Energiequelle im Fuhrpark. Das Fraunhofer ISE beziffert die Stromgestehungskosten großer Dachanlagen auf 5,7 bis 12 Cent je Kilowattstunde.
Für Dienstwagen, die beim Mitarbeiter laden, gilt seit 2026 die Strompreispauschale. Der Arbeitgeber erstattet die nachgewiesene Strommenge steuerfrei, für 2026 mit 34 Cent je Kilowattstunde. Alternativ setzt er die tatsächlichen Kosten an, allerdings einheitlich für das ganze Jahr. Den Nachweis liefert ein Zähler in der Wallbox oder im Fahrzeug. Weitere Regeln fasst der Beitrag E-Fahrzeuge im Betrieb: Das gilt bis 2027 zusammen.
Mitarbeiter können zudem einen Autostromtarif mit separatem Zähler nutzen. Dann sinkt das Netzentgelt nach § 14a EnWG. Der ADAC fand im Januar 2026 Arbeitspreise von rund 19,7 bis 34 Cent je Kilowattstunde. Hinzu kommt jedoch eine zweite Grundgebühr.
Ladekosten: Öffentlich laden ohne Roaming-Aufschlag
Der Preis an der Ladesäule hängt vor allem davon ab, wie der Ladevorgang startet. Wer direkt beim Betreiber lädt, zahlt dessen Preis. Wer dagegen mit der Karte eines anderen Anbieters lädt, zahlt meist einen Roaming-Aufschlag. Die Übersicht zeigt die Spanne der Ladekosten pro kWh je Ladeort:
| Ladeort | Preis je kWh | Quelle |
|---|---|---|
| eigene PV-Anlage | 5,7 bis 12 ct (Gestehungskosten) | Fraunhofer ISE |
| Autostrom zu Hause | ab rund 19,7 ct (Arbeitspreis) | ADAC |
| Haushaltsstrom zu Hause | 37 ct | BDEW |
| öffentlich AC | 52 ct | BDEW |
| öffentlich DC | 59 ct | BDEW |
| DC im Roaming | 67 ct | BDEW |
| Ad hoc an der Autobahn, ungünstiger Fall | 84 ct | ADAC |
Einige Betreiber bieten günstige Preise auch ohne Vertrag. Beispielsweise berechnet Vattenfall InCharge am Schnelllader 44 oder 49 Cent, auch ad hoc und ohne Blockiergebühr. Electra verlangt in der App 54 Cent und per Kreditkarte 69 Cent. Im Abo sind es dort 34 Cent bei 4,99 Euro Grundgebühr im Monat.
Pauschal teuer ist Ad-hoc-Laden also nicht. Je nach Betreiber kann es laut ADAC aber bis zu 62 Prozent teurer sein als ein Vertragstarif. Deshalb lohnt der Blick auf den Betreiber, bevor der Fahrer die Säule anfährt.
Wer regelmäßig 80 Cent und mehr zahlt, handelt wie ein Dieselfahrer, der nur an der Autobahn tankt. Dort kostete Kraftstoff im April 2026 laut ADAC-Vergleich im Schnitt rund 33 Cent mehr je Liter.
Rechenbeispiele: So viel kostet öffentliches Laden im Fuhrpark
Die folgenden Rechenbeispiele sind konstruiert. Sie zeigen Größenordnungen und keine Kundenfälle. Die Annahmen stehen jeweils dabei.
Dienstwagen im Außendienst
Annahmen: 30.000 Kilometer im Jahr und 18 kWh je 100 Kilometer, wie im BDEW-Monitor. Die Hälfte lädt der Wagen mit PV-Strom am Standort zu 10 Cent. Zudem kommen 30 Prozent von zu Hause mit 34 Cent Strompreispauschale. Die restlichen 20 Prozent lädt der Fahrer öffentlich am Schnelllader zu 49 Cent. Zum Vergleich dient ein Benziner mit 7,7 Litern je 100 Kilometer. Den Liter setzt der BDEW mit 2,17 Euro an.
| Szenario | Energiekosten pro Jahr |
|---|---|
| Benziner | 5.013 € |
| E-Auto, organisiert | 1.350 € |
| E-Auto, öffentlicher Anteil zu 84 ct | 1.728 € |
| E-Auto, nur öffentlich zu 84 ct | 4.536 € |
Selbst im ungünstigsten Fall bleibt das E-Auto also günstiger als der Benziner. Organisiert spart der Fahrzeughalter rund 3.660 Euro im Jahr.
E-Transporter im Handwerk
Annahmen: 25.000 Kilometer im Jahr und 28 kWh je 100 Kilometer. Diesen Verbrauch nennt energiefahrer.de als Praxisspanne von 25 bis 30 kWh für Transporter. Insgesamt braucht der Transporter damit 7.000 kWh. Davon stammen 60 Prozent aus der eigenen PV-Anlage zu 10 Cent. Weitere 30 Prozent kommen aus dem Netz zu konservativ angesetzten 37 Cent. Schließlich lädt der Transporter 10 Prozent öffentlich zu 49 Cent.
Organisiert kostet die Energie so rund 1.540 Euro im Jahr. Lädt derselbe Transporter dagegen nur öffentlich ad hoc zu 84 Cent, sind es 5.880 Euro. Der Unterschied beträgt damit 4.340 Euro je Fahrzeug und Jahr. Den Vergleich mit dem Diesel rechnen Sie mit eigenen Werten im Antriebskostenvergleich nach.
E-Lkw im Regionalverkehr
Annahmen: 50.000 Kilometer im Jahr und 103 kWh je 100 Kilometer. Diesen Durchschnitt ermittelte Daimler Truck auf einer Testfahrt mit 40 Tonnen. Je nach Strecke lag der Verbrauch dort zwischen 85 und 140 kWh. Daraus ergibt sich ein Jahresbedarf von 51.500 kWh. Folglich verändert jeder Cent je Kilowattstunde die Jahreskosten um 515 Euro.
Zehn Cent Unterschied zwischen Depot und fremder Säule ergeben somit 5.150 Euro je Fahrzeug und Jahr. Deshalb lädt ein E-Lkw den Großteil im Depot und nutzt öffentliche Standorte für Zwischenladungen. Bei der Testfahrt luden die Fahrzeuge übrigens ausschließlich an öffentlichen Ladepunkten.
Praxistipps für das Laden unterwegs im Fuhrpark
Mit wenigen festen Regeln bleibt das Laden unterwegs planbar und günstig. Die folgenden Punkte gehören in jede Car-Policy:
- Betreiber festlegen: Wählen Sie zwei oder drei große Netze mit günstigem Direktpreis, etwa Electra, EnBW, Vattenfall oder E.ON.
- Roaming nur als Reserve: Eine Ladekarte funktioniert fast überall, beim Fremdanbieter aber meist zu einem höheren Preis.
- Preis vor dem Start prüfen: Verbindlich ist der Preis, den Säule oder App vor Ladebeginn anzeigen.
- Ladeplanung nutzen: Hinterlegen Sie die gewählten Anbieter im Navigationssystem oder in der App des Fahrzeugs.
- Blockiergebühren kennen: Bei ADAC e-Charge fallen bei Fremdanbietern zum Beispiel ab 45 Minuten DC 15 Cent je Minute an.
- Ausweichstandort einplanen: Vor allem in der Ferienzeit kann ein Ladepark belegt sein.
- Erstattung regeln: Legen Sie fest, wie Mitarbeiter Ladekosten und Strom von zu Hause abrechnen.
Laut BDEW nutzen 59 Prozent der Fahrer bereits eine App für den Preisvergleich. Für Fuhrparks reicht das allein jedoch nicht, denn erst feste Vorgaben machen die Kosten vergleichbar.
Einordnung aus der Praxis
Ich fahre seit über 13 Jahren voll elektrisch und kenne die Situation an öffentlichen Ladestationen sehr gut. Die meisten Kunden haben Angst, weil sie nicht über den Stand der Dinge informiert sind. Sie glauben, dass es nicht funktioniert, weil sie irgendwann etwas darüber gelesen haben. Damals gab es tatsächlich zu wenige Ladepunkte, und das Laden dauerte lange.
Heute wird oft viel zu groß gedacht. Ein Fahrzeug, das gelegentlich als Ausnahme öffentlich lädt, ist nicht automatisch schlechter als der gewohnte Verbrenner. Das sage ich aus voller Überzeugung. Natürlich kann ein Ladepark mal belegt sein, vor allem in der Ferienzeit. In der Regel passiert das aber nur noch selten, denn die Anbieter verdichten dort, wo es eng wird.
Ich selbst bin an keinen Anbieter gebunden und lade unterwegs überwiegend ad hoc, weil das meist günstiger ist. Die Recherche für eine Strecke dauert zwei bis drei Minuten. Danach filtere ich im Bordcomputer meine Anbieter, und die Ladeplanung übernimmt das Fahrzeug automatisch. So komme ich problemlos durch das Land, sogar international. Am Schnelllader zahle ich im Schnitt höchstens 49 Cent je Kilowattstunde. Zu Hause und in unserer kleinen Firma lade ich PV-Strom für unter zehn Cent.
Wer 80 Cent zahlt, tankt sozusagen täglich an der Autobahn. Das ist heute nicht mehr notwendig, wenn man sich organisiert.
Fazit: Öffentliches Laden im Fuhrpark braucht Organisation
Öffentliches Laden ist 2026 kein Hindernis mehr für elektrische Dienstwagen, Transporter und Lkw. Das Netz ist dicht, die Belegung gering und die Preise sind planbar. Entscheidend ist die Reihenfolge: zuerst Laden am Standort und zu Hause, danach eine klare Tarifstrategie für unterwegs.
In vielen Unternehmen fehlt genau diese Reihenfolge, weil Fahrzeuge vor der Ladelösung bestellt werden. Abhilfe schafft eine Analyse von Standzeiten, Strecken und Strombedarf vor der Bestellung. Die Beratung zum Thema Fuhrpark elektrifizieren verbindet Fahrzeugwahl, Car-Policy und Ladestrategie. Für Ladepunkte, Lastmanagement und Netzanschluss am Standort hilft die Planung von Ladeinfrastruktur für Unternehmen. Den Kostenvorteil der eigenen Solaranlage zeigen zudem der PV-Kostenrechner und der PVpilot.
Weiterführende Beiträge:
- Alternative zur Ladekarte: Laden ohne Kartenchaos
- E-Auto-Boom Unternehmen: Kosten, Nutzen und Ladeinfrastruktur
- Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw: Was Fuhrparks wissen sollten
Häufige Fragen zum öffentlichen Laden im Fuhrpark
Was unterscheidet Ad-hoc-Laden und Roaming beim öffentlichen Laden?
Beim Ad-hoc-Laden zahlt der Fahrer direkt an der Säule, etwa per Kreditkarte, QR-Code oder App des Betreibers. Ein Vertrag ist dafür nicht nötig. Beim Roaming nutzt er dagegen die Ladekarte eines Anbieters an der Säule eines anderen Betreibers. Das ist bequem, weil eine Karte fast überall funktioniert. Allerdings verlangen Anbieter im Roaming meist einen höheren Preis als beim eigenen Netz.
Was sind Blockiergebühren und wie vermeidet der Fuhrpark sie?
Blockiergebühren berechnen manche Anbieter, wenn ein Fahrzeug nach einer bestimmten Zeit noch an der Säule steht. Bei ADAC e-Charge fallen an Fremdsäulen zum Beispiel 15 Cent je Minute an, an DC-Säulen ab 45 Minuten. An AC-Säulen gilt die Grenze dort ab 120 Minuten. Fahrer sollten deshalb nach dem Laden zügig umparken. Vattenfall InCharge verzichtet an seinen Schnellladern hingegen ganz auf Blockiergebühren.
Gilt die Strompreispauschale auch für PV-Strom vom eigenen Dach?
Ja, die Strompreispauschale von 34 Cent je Kilowattstunde gilt für 2026 unabhängig von der Herkunft des Stroms. Sie gilt also auch, wenn der Mitarbeiter den Dienstwagen mit Strom aus seiner privaten PV-Anlage lädt. Entscheidend ist die nachgewiesene Strommenge. Alternativ kann der Arbeitgeber die tatsächlichen Kosten erstatten. Er muss sich jedoch für das ganze Kalenderjahr auf eine Methode festlegen.
Braucht ein Autostromtarif zu Hause einen zweiten Zähler?
Das hängt vom gewählten Modul nach § 14a EnWG ab. Für die prozentuale Senkung des Netzentgelts nach Modul 2 verlangt die Bundesnetzagentur einen separaten Zähler. Beim Modul 1 erhält der Kunde dagegen eine pauschale Ermäßigung ohne zweiten Zähler. Laut Bundesnetzagentur liegt sie zwischen 110 und 190 Euro brutto pro Jahr. Welches Modul sich lohnt, zeigt erst der Vergleich mit dem eigenen Verbrauch.
Was bedeutet Laden ohne Abkoppeln beim E-Lkw?
Beim Laden ohne Abkoppeln fährt die Sattelzugmaschine mit Auflieger direkt an den Ladepunkt. Der Fahrer muss den Auflieger also nicht abstellen. Das spart Zeit und Platz, verlangt aber lange Stellplätze mit Durchfahrt. Laut BDEW bieten 411 der 789 öffentlichen Ladestandorte für E-Lkw diese Möglichkeit. Vor allem für Touren mit festen Lenkzeiten ist das ein wichtiges Kriterium.
Wie stark schwankt der Verbrauch eines E-Lkw?
Der Verbrauch eines E-Lkw hängt stark von Strecke, Zuladung, Wetter und Topografie ab. Bei der Testfahrt von Daimler Truck lag er mit 40 Tonnen zwischen 85 und 140 kWh je 100 Kilometer. Im Durchschnitt waren es 103 kWh. Für die Planung von Ladestopps und Ladekosten sollten Fuhrparks deshalb mit Spannen rechnen. Ein einzelner Durchschnittswert reicht dafür nicht aus.
Wann lohnt sich ein Ladeabo für öffentliches Laden im Fuhrpark?
Ein Abo lohnt sich, sobald die Ersparnis je Kilowattstunde die Grundgebühr übersteigt. Bei Electra kostet das Laden in der App 54 Cent je Kilowattstunde. Im Abo Electra+ Smart sind es 34 Cent bei 4,99 Euro im Monat. Die Ersparnis beträgt also 20 Cent je Kilowattstunde. Folglich rechnet sich das Abo ab rund 25 kWh im Monat an Electra-Säulen. Das Abo ist zudem monatlich kündbar.
Wie flächendeckend sind öffentliche Ladepunkte in Deutschland verteilt?
Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur erfasst Normal- und Schnellladepunkte nach Standort. Allerdings bildet es nicht jeden Ladepunkt lückenlos ab, denn es beruht auf den Meldungen der Betreiber. Der BDEW zählt deshalb mit eigener Methode mehr als 220.000 öffentliche Ladepunkte. Für die Tourenplanung im Fuhrpark eignen sich daher vor allem die Karten der Apps. Diese zeigen zusätzlich, ob ein Ladepunkt gerade frei ist.
Was zahlen die meisten Fahrer an öffentlichen Ladesäulen?
Laut BDEW zahlen drei Viertel der Befragten an AC-Säulen höchstens 59 Cent je Kilowattstunde. An Schnellladern sind es bei drei Vierteln höchstens 69 Cent. Preise von einem Euro und mehr sind also nicht der Normalfall. Trotzdem lohnt der Blick auf die angezeigten Preise vor jedem Ladevorgang. Denn zwischen Direktpreis und Roaming liegen oft mehrere Cent je Kilowattstunde.
Welche Fehler treiben die Ladekosten unterwegs in die Höhe?
Der häufigste Fehler ist das Laden an der nächstbesten Säule mit der falschen Karte. Dann zahlt der Fahrer den Roaming-Preis eines Fremdanbieters. Ebenso teuer werden Blockiergebühren, wenn das Fahrzeug nach dem Laden stehen bleibt. Zudem fehlt in vielen Car-Policies eine klare Regel für bevorzugte Betreiber. Schließlich verschenken Fuhrparks Geld, wenn sie günstigen Strom am Standort nicht nutzen.