E-Lkw Stromkosten senken gelingt im Depot zuerst über die Steuerung des Ladens, nicht über die Rückspeisung. Eine Simulation von Fraunhofer ISI zeigt: Optimierte Lastverschiebung spart 3 bis 8 ct/kWh. Die Rückspeisung ins Netz kann weitere 1 bis 3 ct/kWh bringen. Das Projekt zeigte bidirektionales Laden beim Lkw bisher nur im Reallabor. In Serie ist es noch nicht. Stand: 31.10.2026 Ein E-Lkw steht im Depot oft viele Stunden am Ladepunkt. Diese Zeit lässt sich nutzen: laden, wenn Strom günstig oder vor Ort erzeugt ist, und Lastspitzen am Netzanschluss vermeiden. Aufhänger ist das Forschungsprojekt Spirit-E. Es lief von August 2023 bis Oktober 2026 mit acht Partnern. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie förderte es. MAN Truck & Bus hat die Ergebnisse am 30. Oktober 2026 in einer Pressemitteilung vorgestellt. Der Beitrag ordnet sie für Betreiber ein: Welche Hebel wirken zuerst, und wo steht bidirektionales Laden heute?
E-Lkw Stromkosten senken: Zuerst zählt die Steuerung
Wer E-Lkw Stromkosten senken will, beginnt mit Lastmanagement und nicht mit Rückspeisung. Fraunhofer ISI hat fünf deutsche Depots mit 30 bis 100 Lkw simuliert. Schon gleichmäßiges Laden ohne Optimierung spart im Schnitt 2 ct je genutzter kWh gegenüber ungesteuertem Laden. Optimierte Lastverschiebung bringt 3 bis 8 ct/kWh. Bidirektionales Laden ohne Einspeisung ins Netz zeigt kaum Vorteile gegenüber optimiertem Laden in nur einer Richtung. Die Werte stammen aus den ersten Ergebnissen der Fraunhofer-ISI-Studie. Das ist eine Modellrechnung und keine Messung im Betrieb.
| Ladestrategie im Depot | Einsparung laut ISI-Simulation |
|---|---|
| Ungesteuert (Referenz) | keine |
| Gleichmäßiges Laden | ca. 2 ct/kWh |
| Optimierte Lastverschiebung | 3 bis 8 ct/kWh |
| Zusätzlich Rückspeisung ins Netz | weitere 1 bis 3 ct/kWh |
Rechenbeispiel (Modell, keine Messung): Bei 1.000.000 kWh Jahresladestrom im Depot entsprechen 3 bis 8 ct/kWh 30.000 bis 80.000 Euro. Die Rückspeisung käme mit 1 bis 3 ct/kWh auf weitere 10.000 bis 30.000 Euro. Wie viel davon ein Depot erreicht, hängt von Netzentgelten und Standzeiten ab. Hohe Leistungspreise verschieben den Fokus. Dann zählt vor allem, Spitzen zu vermeiden, weniger der Handel an der Börse. Netzanschluss und Leistungspreis bestimmen früh den Spielraum eines Depots. Wer sie vor der Fahrzeugbestellung klärt, plant Ladepunkte, Lastmanagement und Solarstrom als ein System. Eine unabhängige Bedarfsanalyse und Planung beschreibt die Seite zur Ladeinfrastruktur für Unternehmen.
Wann Strom im Depot günstig und verfügbar ist
Strom ist im Depot günstig, wenn die Erzeugung hoch und der Börsenpreis niedrig ist. Fraunhofer ISI rechnete mit Day-Ahead-Preisen der Börse, dazu Steuern, Umlagen und Abgaben. Die Netzentgelte spielten die Forscher in acht Szenarien durch. Jedes folgt dem Mittelspannungstarif eines realen Netzbetreibers von 2025. Die Arbeitspreise liegen bei 3,3 bis 9,3 ct/kWh, wenn das Depot unter 2.500 Benutzungsstunden im Jahr bleibt. Ab 2.500 Stunden sind es 0,7 bis 3,7 ct/kWh. Die Leistungspreise reichen von 7 bis 45 Euro je kW, ab 2.500 Stunden von 67 bis 216 Euro je kW. Dasselbe Depot rechnet sich also je nach Netzbetreiber anders. Ob ein dynamischer Tarif wirkt, entscheidet die Flexibilität des Depots. Dazu zählen Standzeit, Abfahrtszeit und Mindestladestand je Fahrzeug. Ohne diese Vorgaben kann kein Lastmanagement Ladevorgänge in günstige Stunden schieben.
E-Lkw Stromkosten senken mit Speicher und PV
Ein stationärer Speicher puffert Solarstrom und kappt Lastspitzen, bevor der Lkw als Speicher ins Spiel kommt. Die PV-Anlage liefert tagsüber, Lkw laden aber oft nachts. Der Speicher schließt diese Lücke: Er nimmt Überschuss mittags auf und gibt ihn abends ans Laden ab. Zusätzlich senkt er die Spitze am Netzanschluss und damit den Leistungspreis. Die Größe richtet sich nach dem realen Lastgang des Depots. Wie ein Gewerbespeicher mit dynamischen Tarifen und Peak Shaving wirtschaftlich arbeitet, zeigt der Beitrag Gewerbespeicher 2026: Asset statt Ergänzungsprodukt. MAN nennt eigene Stromerzeugung wie PV als einen Faktor für die Wirtschaftlichkeit des bidirektionalen Ladens.
Der Lkw als Zusatzspeicher: Was bidirektional heute leistet
Bidirektionales Laden macht den E-Lkw zum Zusatzspeicher, ist beim Lkw aber noch im Test. Im Reallabor bei der Spedition Schmid in Regensburg speiste ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Energie zurück. Die Leistung lag bei bis zu 350 kW. Ziel waren das lokale Netz des Depots (Vehicle-to-Site) und das öffentliche Netz (Vehicle-to-Grid). Außerdem lud der Lkw andere Fahrzeuge (Vehicle-to-Vehicle). Die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule läuft nach ISO 15118-20. Den Stromhandel spielte das Projekt nur in einer Testumgebung durch. Über die Plattform EQUIGY erprobte es auch die Entlastung von Netzengpässen. MAN arbeitet nach eigenen Angaben daran, das Feature in die Serie zu bringen.
Was die zehn Prozent nicht sagen
Projektinterne Berechnungen ergeben laut MAN im Schnitt rund 10 Prozent geringere Energiekosten, bei optimalen Bedingungen bis zu 20 Prozent. Das gilt vor allem für Vehicle-to-Site und Vehicle-to-Vehicle. Die Zahl stammt vom Hersteller. Eine unabhängige Bestätigung fehlt. MAN spricht von intelligenter Stromnutzung. Wie viel davon auf die Rückspeisung entfällt, schlüsselt die Pressemitteilung nicht auf. Die Wirtschaftlichkeit hängt laut MAN von Einsatzprofil, Fahrleistung, Standzeiten, Batteriegröße, Strompreisen und Netzentgelten ab.
Hinzu kommen eigene Stromerzeugung, verfügbare Anschlussleistung und die Frage, ob sich der gespeicherte Strom vermarkten lässt. Besonders attraktiv ist das Verfahren bei regelmäßigen Depotstandzeiten und unter 100.000 km Jahresfahrleistung. Der Lkw muss zur Abfahrt voll sein. Nutzbar ist nur der Puffer zwischen Rückkehr und Abfahrt.
Was künftig möglich sein kann
Die größten Hürden liegen laut Projektergebnissen nicht in der Technik, sondern bei Netzanschluss, Standards und Geschäftsmodellen. MAN nennt drei Bedarfe: einfachere Standards für den flexiblen Stromhandel, digitale Verknüpfung von Logistik und Energie sowie Know-how bei Flottenbetreibern. Laut MAN dürfte Vehicle-to-Grid ab Ende dieses Jahrzehnts zunehmend attraktiv werden. Das ist eine Einschätzung, keine Messung. Organisatorisch heißt das: Einsatzplan, Abfahrtszeiten und Mindestladestand müssen zum Energiemanagement passen.
Denkmodelle: Drei Lösungsstufen für das Depot
Ein Depot lässt sich in drei Stufen aufbauen, und jede Stufe setzt auf der vorherigen auf. Die Stufen sind Denkmodelle, keine ausgeführten Projekte. Sie zeigen, in welcher Reihenfolge die Hebel sinnvoll sind.
| Stufe | Lösung | Voraussetzung | Einordnung |
|---|---|---|---|
| 1 Steuerung | Lastmanagement, dynamischer Tarif, Lastverschiebung | Messtechnik, flexible Abfahrtszeiten | Größter Hebel laut ISI-Simulation |
| 2 Speicher und PV | Solarstrom und stationärer Speicher puffern, Spitzen kappen | Dachfläche, Lastgang, Netzanschluss | Ergänzt Stufe 1 |
| 3 Lkw bidirektional | Lkw kappt Spitzen im Depot, lädt andere Lkw, versorgt Gebäude | Freigegebener Lkw, bidirektionale DC-Station, Abstimmung mit dem Netzbetreiber | Reallabor, nicht in Serie |
Das Problem in vielen Depots: Betreiber rechnen Fahrzeug, Ladepunkte, Netzanschluss und Strom getrennt. Die Lösung ist eine gemeinsame Gesamtkostenrechnung über die Haltedauer. Diesen Schritt beschreibt die Seite Fuhrpark elektrifizieren. Die Energiekosten lassen sich vorab mit dem Antriebskostenvergleich und eigenen Zahlen rechnen.
Einordnung aus der Praxis
Aus meiner Sicht klärt das Depot zuerst, wann Strom verfügbar ist und wann er entsteht. Dazu kommt, was sich vorher speichern lässt. Der entscheidende Faktor ist die intelligente Steuerung. Dazu gehören Lastverschiebung, weniger Netzbezug in Spitzenzeiten und die Einbindung in die Spitzenreduktion am Netz. Die Fahrzeuge müssen am Ende voll geladen sein. Wie weit der Speicher im Fahrzeug darüber hinaus nützt, hängt vom Depot ab. Bidirektionales Laden ist nicht in jedem Depot und nicht in jedem Unternehmen sinnvoll. Die Rückspeisung ist ein Mehrwert, aber heute nicht klar definiert. Es gibt wenige Fälle, in denen jemand sie testet, und noch weniger, in denen sie funktioniert.
Das meiste läuft Richtung Test. Beim Lkw ist der Rahmen trotzdem ein anderer als beim Pkw zu Hause. Die Akkus sind deutlich größer, damit wachsen Spielraum und geschäftliche Möglichkeiten. Spannend wird, wie flexibel sich Lasten verschieben lassen. Offen ist auch, wie sich Fahrzeuge, Batteriespeicher, dynamischer Strom und hauseigene PV besser zusammen nutzen lassen. Dazu gehört auch das Depotladen mit Unterstützung eines hauseigenen Lkw.
Fazit: Erst steuern, dann über Rückspeisung entscheiden
Im E-Lkw-Depot sparen zuerst Lastverschiebung, Tarif und Spitzenreduktion Stromkosten. Speicher und PV ergänzen das. Der Lkw als Speicher ist ein möglicher dritter Schritt, der heute im Test steckt. Die Herstellerangabe von rund 10 Prozent braucht eine Prüfung am eigenen Depot. Entscheidend sind Standzeiten, Netzentgelte, Anschlussleistung und die Frage, was am Morgen voll sein muss. Wer jetzt Ladepunkte plant, sollte Steuerung und eine spätere Erweiterung von Anfang an mitdenken.
Weiterführende Beiträge:
Bidirektionales Laden Voraussetzungen und Wirtschaftlichkeit
Dynamischer Stromtarif Flotte: Kosten senken mit System
E-LKW Ladeinfrastruktur und Netzanschluss planen
Häufige Fragen zu Stromkosten im E-Lkw-Depot
Wie lassen sich E-Lkw Stromkosten im Depot senken?
E-Lkw Stromkosten im Depot sinken zuerst durch gesteuertes Laden. Lastmanagement verschiebt Ladevorgänge in günstige Stunden und vermeidet Lastspitzen am Netzanschluss. Danach ergänzen PV und ein stationärer Speicher das System. Bidirektionales Laden ist ein möglicher dritter Schritt, den das Projekt Spirit-E beim Lkw bisher nur im Reallabor zeigte.
Was spart gesteuertes Laden im E-Lkw-Depot laut Fraunhofer ISI?
Eine Simulation von Fraunhofer ISI nutzt fünf Depots mit 30 bis 100 Lkw. Gleichmäßiges Laden spart darin etwa 2 ct/kWh gegenüber ungesteuertem Laden. Optimierte Lastverschiebung spart 3 bis 8 ct/kWh. Das sind Modellwerte und keine Messungen im Betrieb.
Lohnt sich bidirektionales Laden beim E-Lkw?
Bidirektionales Laden lohnt sich beim E-Lkw nur unter Bedingungen. Laut MAN passt es zu Lkw mit regelmäßigen Depotstandzeiten und unter 100.000 km Jahresfahrleistung. Fraunhofer ISI sieht den größten Nutzen in der Steuerung. Die Rückspeisung ins Netz kann nach der Simulation 1 bis 3 ct/kWh zusätzlich bringen.
Mit welcher Leistung hat ein E-Lkw im Projekt Spirit-E zurückgespeist?
Ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Energie speiste im Reallabor bei der Spedition Schmid in Regensburg zurück. Die Leistung lag laut MAN (30.10.2026) bei bis zu 350 kW. Ein electrive-Bericht zur Demonstration im April nannte 325 kW als Spitze.
Was bedeuten Vehicle-to-Site, Vehicle-to-Vehicle und Vehicle-to-Grid?
Vehicle-to-Site versorgt das Betriebsgelände aus der Fahrzeugbatterie. Vehicle-to-Vehicle lädt andere Fahrzeuge aus dem Lkw. Vehicle-to-Grid speist Strom ins öffentliche Netz zurück. Das Projekt Spirit-E zeigte alle drei Anwendungen erstmals öffentlich mit einem batterieelektrischen Lkw.
Für welche E-Lkw eignet sich bidirektionales Laden?
Bidirektionales Laden eignet sich für E-Lkw mit regelmäßigen Depotstandzeiten und weniger als 100.000 km Jahresfahrleistung. Wo ein Lkw kaum am Depot steht, ist es laut MAN nicht sinnvoll. Der Lkw muss zur Abfahrt voll sein. Nutzbar ist nur der Puffer zwischen Rückkehr und Abfahrt.
Wie belastbar sind die zehn Prozent Einsparung bei E-Lkw?
MAN nennt im Schnitt rund 10 Prozent geringere Energiekosten, bei optimalen Bedingungen bis zu 20 Prozent. Die Zahl stammt aus projektinternen Berechnungen des Herstellers. Eine unabhängige Bestätigung fehlt. Die Pressemitteilung schlüsselt nicht auf, wie viel davon auf die Rückspeisung entfällt.
Welche Rolle spielen Netzentgelte und Leistungspreis für E-Lkw-Depots?
Netzentgelte und Leistungspreis entscheiden, ob Spitzenvermeidung oder Börsenhandel mehr bringt. Fraunhofer ISI rechnete mit Leistungspreisen von 7 bis 45 Euro je kW bei unter 2.500 Benutzungsstunden. Ab 2.500 Stunden sind es 67 bis 216 Euro je kW. Bei hohen Leistungspreisen zählt vor allem, Spitzen zu vermeiden.
Kann ein Betrieb einen bidirektionalen E-Lkw heute kaufen?
Als Serienfunktion noch nicht. MAN arbeitet nach eigenen Angaben daran, das Feature in die Serie zu bringen. Betreiber klären die Verfügbarkeit deshalb direkt beim Fahrzeughersteller, bevor sie Ladestationen und Netzanschluss für bidirektionalen Betrieb auslegen.
Welcher Standard regelt die Kommunikation beim bidirektionalen Laden?
ISO 15118-20 regelt die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur beim Laden und Entladen. Die Norm erschien im April 2022, Amendment 1 trägt die Ausgabe 2026. Das Projekt Spirit-E setzte sie als Kernstück um.
Was bringt ein stationärer Speicher zusätzlich zur PV im E-Lkw-Depot?
Ein stationärer Speicher nimmt Solarstrom vom Mittag auf und gibt ihn abends ans Laden ab. Zusätzlich kappt er Lastspitzen am Netzanschluss und senkt damit den Leistungspreis. Die Größe richtet sich nach dem realen Lastgang des Depots.
Was sollte ein Betreiber vor der Entscheidung für bidirektionales Laden klären?
Betreiber klären Standzeiten, Abfahrtszeiten und Mindestladestand der Lkw, Netzentgelte und Leistungspreis, verfügbare Anschlussleistung und eigene Stromerzeugung. Dazu kommt die Frage, ob sich gespeicherter Strom vermarkten lässt. Eine Gesamtkostenrechnung über die Haltedauer zeigt, ob sich jede Stufe rechnet.