Was kaum jemand weiß – und was es Unternehmen teuer kosten kann
Der CO₂-Preis steigt 2026 weiter – das ist bekannt. Was jedoch selbst viele Energievenantwortliche nicht auf dem Radar haben: Was genau 2027 passiert, hängt von einer Gesetzesänderung ab, die bis heute nicht beschlossen ist. Bleibt sie aus, greift automatisch ein Auffangmechanismus im Brennstoffemissionshandelsgesetz – und koppelt den deutschen CO₂-Preis direkt an den Marktpreis des europäischen ETS-1-Systems. Der liegt aktuell zwischen 75 und 80 Euro pro Tonne. Das wären bis zu 45 Prozent mehr als das heutige Korridor-Minimum.
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Für Fuhrparkverantwortliche, Energiemanager und Geschäftsführer ist das keine Regulierungsdebatte im Hintergrund. Es ist eine Planungsgröße, die Betriebskosten, Investitionsentscheidungen und ESG-Bewertung direkt beeinflusst – und zwar schon in weniger als zehn Monaten.
Der aktuelle CO₂-Preis 2026: Erstmals marktbasiert
Seit dem 1. Januar 2026 gilt im nationalen Emissionshandelssystem (nEHS) ein Preiskorridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne CO₂. Erstmals werden die Zertifikate nicht mehr zu einem staatlich festgesetzten Festpreis ausgegeben, sondern durch Auktionen an der Leipziger Energiebörse EEX ermittelt. Im Anschluss an die Auktionen gibt es einen Festpreisverkauf zu 68 Euro pro Tonne für Unternehmen, die bei den Versteigerungen nicht zum Zuge kamen.
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Zahlen müssen die sogenannten Inverkehrbringer – Mineralölkonzerne, Raffinerien, Gasversorger – für jede Tonne CO₂, die durch den Verkauf ihrer Brennstoffe entsteht. Diese Kosten geben sie vollständig weiter: Bei einem Mittelwert von 60 Euro pro Tonne schlägt das mit rund 17 Cent pro Liter Diesel und bis zu 1,55 Cent pro Kilowattstunde Erdgas zu Buche.
Das 2027-Problem: Politischer Wille ohne Gesetzeskraft
Koalitionsbeschluss ohne rechtliche Wirkung
Im November 2025 einigten sich die Fraktionsvizes Andreas Jung (CDU) und Esra Limbacher (SPD): Der Korridor von 55 bis 65 Euro soll auch 2027 gelten. Preissprünge beim Heizen sollen vermieden werden. Das klingt verbindlich – ist es aber nicht. Das Umweltministerium prüft seither, ob und welche Änderungen am BEHG dafür notwendig sind. Eine beschlossene Gesetzesänderung existiert bis heute nicht.
Was das geltende Gesetz für 2027 vorsieht
Das BEHG in seiner aktuellen Fassung sieht für 2027 eine marktbasierte Preisbildung vor, die sich am EU-ETS-1-Preis orientiert – dem Emissionshandelssystem für Industrie und Energiewirtschaft, das seit 2005 läuft. DEHSt und Bundesumweltministerium interpretieren dies als direkte Kopplung an den ETS-1-Auktionspreis, der quartalsweise auf Basis der jeweils vorletzten Quartalsauktion ermittelt wird. Der BDEW weist darauf hin, dass diese Kopplung im nationalen Recht nicht abschließend eindeutig geregelt ist – was zusätzliche Rechtsunsicherheit schafft.
Klimaforscherin Brigitte Knopf von der Denkfabrik Zukunft KlimaSozial formuliert es klar: „Der CO₂-Preis in Deutschland geht 2027 weiter und orientiert sich dann am ETS 1. Derzeit liegt der Preis im ETS 1 bei 75 bis 80 Euro pro Tonne – in dieser Größenordnung könnte er dann auch 2027 liegen.“
Zwei Szenarien – ein klarer Unterschied
Szenario A – Gesetzesänderung kommt: Korridor 55–65 €/t bleibt. Planbare Kostenstruktur, kein Preissprung.
Szenario B – Gesetzesänderung bleibt aus: ETS-1-Kopplung greift. Preis 75–80 €/t, quartalsweise schwankend, kein staatlicher Deckel. Zusätzliche politische Unsicherheit: Bundeskanzler Merz hat sich zuletzt offen gezeigt für eine erneute Verschiebung oder Überarbeitung des ETS-2-Systems – was den Reformdruck auf das BEHG für 2027 weiter steigen lässt.
Was das konkret für Unternehmen bedeutet
Dieselflotte: Rechenbeispiel
Ein mittelständisches Unternehmen, 50 Diesel-Dienstwagen, 25.000 km Jahresleistung, 7 l/100 km. Jahresverbrauch: 87.500 Liter. CO₂-Emissionen: rund 232 Tonnen.
Heute (2026, Mittelwert 60 €/t): ~13.900 € CO₂-Kosten im Dieselpreis. Szenario A 2027 (Korridor bleibt): ~13.900–15.100 € – kaum Veränderung. Szenario B 2027 (ETS-1, ~78 €/t Mittel): ~18.100 € – rund 4.200 € Mehrkosten gegenüber heute.
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Elektrofahrzeuge mit eigenem Photovoltaik-Strom zahlen keinen CO₂-Preis. Dieser Kostenvorteil wächst mit jedem Preisanstieg automatisch weiter.
Gasheizung im Gewerbebetrieb: Rechenbeispiel
Ein Betrieb mit 200.000 kWh Jahresgasverbrauch emittiert rund 40 Tonnen CO₂. Heute: ~2.400 € CO₂-Anteil im Gaspreis. Im Szenario B 2027: ~3.120 €. Über fünf Jahre addiert sich allein durch diesen Effekt ein Mehrkostenpotenzial, das Investitionen in Wärmepumpe oder Solarthermie betriebswirtschaftlich immer attraktiver macht.
Wettbewerbsnachteil: Deutschland zahlt – andere noch nicht
Während deutsche Unternehmen seit 2021 steigende CO₂-Kosten tragen, operieren Wettbewerber in Polen, Ungarn, Spanien oder Belgien bis Ende 2027 ohne vergleichbare nationale Abgabe. Die ursprüngliche Logik – Deutschland geht voraus, Europa zieht 2027 nach – ist durch die ETS-2-Verschiebung auf 2028 gescheitert. CDU-Wirtschaftspolitiker Andreas Lenz brachte es auf den Punkt: Das Kalkül sei obsolet. Ausgleichsmechanismen für betroffene Unternehmen sind politisch diskutiert, aber nicht beschlossen.
ETS 2 ab 2028: Günstiger Einstieg, aber struktureller Aufwärtstrend
Ab Januar 2028 ersetzt das europäische ETS-2-System das nationale BEHG vollständig. Die EU hat eine Preisbremse eingebaut: Steigt der Preis über ~45–50 Euro, werden Zertifikate aus einer Marktstabilitätsreserve von 600 Millionen Einheiten freigesetzt. Die Bertelsmann Stiftung erwartet einen Einstiegspreis von rund 60 Euro für 2028 – kurzfristig also unter dem heutigen deutschen Niveau.
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Mittelfristig zeigen alle seriösen Projektionen nach oben. Das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung nennt für 2030 eine Preisspanne von 71 bis 261 Euro pro Tonne, je nach Tempo der Klimapolitik in den EU-Staaten. Das wahrscheinlichste Szenario liegt bei 107 bis 141 Euro. Wer bis 2028 auf Entlastung spekuliert und Investitionen aufschiebt, gewinnt kurzfristig wenig – und verliert strategisch viel.
Strategisch handeln: Was jetzt zählt
Fuhrpark: Elektrifizierung als CO₂-Preis-Hedge
Jeder neu abgeschlossene Leasingvertrag für Diesel oder Benzin läuft in eine Kostenbasis, die sich in 12 bis 36 Monaten mit hoher Wahrscheinlichkeit verschlechtert. Elektrofahrzeuge in Kombination mit betriebseigener PV sind strukturell gegen CO₂-Preissteigerungen abgesichert. Solarcarports mit bidirektionaler Ladetechnik – Vehicle-to-Building oder Vehicle-to-Grid – erweitern diesen Vorteil: Die Flotte wird zum Energiespeicher, der tagsüber PV-Überschüsse aufnimmt und abends Spitzenlastbezug aus dem Netz vermeidet. Das ist kein ökologisches Statement, sondern eine betriebswirtschaftliche Entscheidung.
Gebäude: Förderung nutzen, solange sie gilt
Die Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG) fördert den Heizungstausch aktuell mit 15 bis 70 Prozent – je nach Effizienzklasse und Maßnahme. Das BAFA-Programm zur Energieberatung für Nichtwohngebäude übernimmt bis zu 80 Prozent der Beratungskosten. Wer wartet, zahlt nicht nur steigende CO₂-Kosten, sondern riskiert auch sinkende Fördersätze in einem politisch angespannten Haushaltsjahr.
ESG: CO₂-Preis als Transitionsrisiko quantifizieren
Unternehmen unter CSRD-Berichtspflicht müssen Transitionsrisiken quantifizieren und berichten. Ein steigender CO₂-Preis auf Scope-1- und Scope-2-Emissionen ist genau das – ein finanziell messbares Klimarisiko. Finanzierungspartner und Ratingagenturen bepreisen fossile Abhängigkeit zunehmend direkt. Wer dieses Risiko heute aktiv managt, verbessert nicht nur seine Klimabilanz, sondern auch seine Kapitalkosten.
Fazit: Die Unsicherheit selbst ist das Risiko
Ob der CO₂-Preis 2027 im Korridor bleibt oder auf 75–80 Euro springt, entscheidet sich in den nächsten Monaten – abhängig davon, ob die Bundesregierung eine BEHG-Änderung beschließt. Beide Szenarien sind heute real. Und während Unternehmen auf die politische Entscheidung warten, läuft die Planungszeit für Investitionen, Förderanträge und Vertragsgestaltung weiter.
Was unabhängig vom Szenario gilt: Fossile Energie wird in Deutschland strukturell teurer. 2026, 2027, 2028 und danach. Die Instrumente zur Absicherung sind verfügbar, die Förderung ist vorhanden, die Wirtschaftlichkeit stimmt. Was fehlt, ist die Entscheidung.
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Analysieren Sie jetzt Ihren fossilen Energieeinsatz – in Fuhrpark und Gebäude. Lassen Sie beide CO₂-Szenarien für 2027 und 2028 durchrechnen. Und entwickeln Sie einen Transformationspfad, der Förderung, Wirtschaftlichkeit und Risikoabsicherung zusammenbringt. Wer heute plant, profitiert. Wer wartet, zahlt.
FAQ zum Beitrag
Wer ist im nEHS direkt zahlungspflichtig – und wer trägt die Kosten indirekt?
Direkt zahlen die Inverkehrbringer: Mineralölunternehmen, Raffinerien und Gasversorger kaufen Emissionszertifikate und geben die Kosten vollständig über höhere Energiepreise weiter. Endverbraucher und Unternehmen tragen die Last also indirekt – über Sprit- und Gasrechnungen.
Wann genau entscheidet der Bundestag über die BEHG-Änderung für 2027?
Ein konkreter Zeitplan steht noch nicht fest. Das Bundesumweltministerium prüft derzeit den gesetzlichen Änderungsbedarf. Unternehmen sollten beide Szenarien – Korridor oder ETS-1-Kopplung – in ihre Planung einbeziehen, solange keine Rechtssicherheit besteht.
Was bedeutet die quartalsweise ETS-1-Kopplung konkret für die Budgetplanung?
Der CO₂-Preis würde im Szenario B nicht mehr einmal jährlich, sondern viermal pro Jahr neu festgesetzt – auf Basis des ETS-1-Auktionspreises des jeweils vorletzten Quartals. Das macht Jahresbudgets für Energie und Fuhrpark schwerer kalkulierbar und erfordert unterjährige Kostenpuffer.
Gilt der CO₂-Preis auch für Unternehmen mit eigenem Fuhrpark, der im EU-Ausland tankt?
Nein. Der deutsche CO₂-Preis gilt nur für Brennstoffe, die in Deutschland in Verkehr gebracht werden. Fahrzeuge, die regelmäßig im EU-Ausland tanken, unterliegen dem jeweiligen nationalen System – das in vielen Ländern noch bei null liegt.
Wie wirkt sich der CO₂-Preis auf Leasingraten für Verbrenner-Dienstwagen aus?
Leasinggeber kalkulieren steigende CO₂-Kosten zunehmend in die Restwertprognose ein. Verbrenner verlieren schneller an Marktwert, was höhere Leasingraten oder Restwertrisiken nach sich zieht. Dieser Effekt verstärkt sich mit jedem weiteren CO₂-Preisanstieg.
Wie berechne ich den CO₂-Anteil in meinen aktuellen Energiekosten?
Für Diesel: Jahresverbrauch in Litern × 2,65 kg CO₂ = Jahresemissionen in kg ÷ 1.000 = Tonnen CO₂ × aktueller Preis (60 €/t Mittelwert) = CO₂-Kostenanteil. Für Erdgas: kWh × 0,202 kg CO₂/kWh = kg CO₂ ÷ 1.000 × Preis.
Gibt es einen internen CO₂-Schattenpreis – und was ist das?
Viele Unternehmen setzen intern einen fiktiven CO₂-Preis an – höher als der aktuelle Marktpreis – um Investitionsentscheidungen zukunftssicher zu bewerten. Üblich sind 80 bis 100 €/t als Planungsgröße. Das stellt sicher, dass heutige Investitionen auch bei steigenden Preisen wirtschaftlich bleiben.
Was ist der THG-Quoten-Mechanismus und lohnt er sich noch?
Betreiber von Elektrofahrzeugen können ihre vermiedenen Treibhausgasemissionen als Quote an Kraftstoffhändler verkaufen. Die Auszahlungen lagen 2023 bei bis zu 400 €/Fahrzeug, sind seitdem gesunken und liegen aktuell je nach Anbieter bei 50 bis 150 €. Der Mechanismus lohnt sich weiterhin, sollte aber nicht als Hauptargument für die Elektrifizierung gelten.
Welche Berichtspflichten entstehen durch das nEHS für mein Unternehmen?
Direkt betroffen sind Inverkehrbringer von Brennstoffen. Gewerbliche Endkunden haben keine direkte Berichtspflicht nach BEHG. Wer jedoch unter CSRD-Berichtspflicht fällt, muss CO₂-Preisrisiken als Transitionsrisiko in Scope 1 und Scope 2 ausweisen und quantifizieren.
Was ist der Unterschied zwischen Scope 1, 2 und 3 im Kontext des CO₂-Preises?
Scope 1 erfasst direkte Emissionen aus eigenen Quellen – z. B. Gasheizung oder Firmenfahrzeuge. Scope 2 betrifft den Strombezug. Scope 3 umfasst vor- und nachgelagerte Emissionen, z. B. der Lieferkette. Der CO₂-Preis trifft Scope-1-Emissionen direkt über den Energieeinkauf. Eigenstrom aus PV senkt Scope 2 auf nahezu null.
Lohnt sich ein Solarcarport rein wirtschaftlich – ohne Förderung gerechnet?
Ja, in vielen Fällen. Bei einem Strompreis von 28–32 ct/kWh aus dem Netz und Eigenverbrauchskosten von 8–12 ct/kWh aus PV amortisiert sich ein Solarcarport je nach Größe in 7 bis 12 Jahren. Mit steigendem CO₂-Preis auf Dieselersatz und sinkenden Modulpreisen verbessert sich dieser Wert weiter.
Wie funktioniert Vehicle-to-Building konkret im Fuhrparkbetrieb?
Bidirektional ladefähige Elektrofahrzeuge speichern tagsüber PV-Überschüsse und geben abends oder bei Spitzenlast Strom ins Gebäude ab. Das reduziert den Netzstrombezug in teuren Lastzeiten und kann Netzentgelte senken. Voraussetzung: V2B-fähiges Fahrzeug, kompatible Ladestation und ein Energiemanagementsystem.
Welche Unternehmen sind von der CSRD-Berichtspflicht betroffen?
Ab 2025 berichtspflichtig: große Unternehmen mit mehr als 500 Mitarbeitern. Ab 2026: große Unternehmen über 250 Mitarbeiter oder 40 Mio. € Umsatz. Ab 2027 folgen KMU, die börsennotiert sind. Wer CO₂-Preisrisiken nicht quantifiziert und berichtet, riskiert Beanstandungen durch Wirtschaftsprüfer und schlechtere Ratings.
Kann ich CO₂-Kosten steuerlich geltend machen?
Die CO₂-Abgabe im Energiepreis ist Betriebsausgabe und damit vollständig steuerlich absetzbar. Investitionen in klimafreundliche Alternativen – PV, Wärmepumpen, E-Fahrzeuge – können zusätzlich über Sonderabschreibungen oder Förderprogramme steuerlich optimiert werden. Eine Beratung durch Steuerberater und Energieberater gemeinsam ist hier sinnvoll.
Was bedeutet der CBAM für importierende Unternehmen?
Der Carbon Border Adjustment Mechanism gilt seit 2026 vollständig für Importe energieintensiver Güter wie Stahl, Aluminium, Zement und Düngemittel. Importeure müssen CO₂-Kosten äquivalent zum EU-ETS nachweisen und ggf. ausgleichen. Wer solche Materialien aus Drittstaaten ohne CO₂-Bepreisung bezieht, muss mit Aufschlägen kalkulieren – ein weiterer struktureller Kostentreiber.