Der E-Auto Restwert im Fuhrpark liegt weiter unter dem von Benzinern, doch die Lücke schrumpft schnell. Laut DAT erreichen dreijährige Elektroautos im August 2026 im Schnitt 51,5 Prozent des Listenneupreises, Benziner kommen auf 59,4 Prozent. Im November 2025 lag der Abstand noch bei rund 14 Punkten, heute sind es rund 8. Fuhrparkleiter kalkulieren den Restwert seit Jahren vorsichtig.

Frühere Verluste bei Elektroautos haben Spuren in Leasingraten und Beschaffungsentscheidungen hinterlassen. Jetzt melden gleich zwei Quellen eine Wende. Die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) hat am 30.09.2026 eine Studie veröffentlicht. Sie zeigt, dass die Restwertlücke kleiner ausfällt als gedacht. Außerdem belegen aktuelle DAT-Daten, dass gebrauchte Stromer Boden gutmachen. Dieser Beitrag ordnet beide Quellen ein. Zudem zeigt er, was die Zahlen für die Kalkulation im Unternehmen bedeuten.

E-Auto Restwert Fuhrpark: Was die T&E-Studie wirklich zeigt

Die T&E-Studie zeigt, dass die Restwertlücke zwischen Elektroautos und Benzinern kleiner ist, als übliche Kennzahlen ausweisen. Nach Bereinigung um Inflation, Kaufsubventionen und Erwerbssteuern sinkt die Lücke für 2025 von 12,9 auf 7,7 Prozentpunkte. Vergleicht man gebrauchte Stromer mit aktuellen Neupreisen, bleiben nur noch 2,6 Punkte. T&E nennt den Abstand damit rund 80 Prozent kleiner, als die Leasingbranche ihn ansetzt. Der Markt bewegt sich dabei nicht einheitlich. In Spanien sind die Restwerte stabil, Frankreich bleibt robust, und Italien verzeichnet stärkere Rückgänge.

Kleinere Elektroautos halten ihren Wert besser als große und teure Modelle. Außerdem schneiden europäische Marken tendenziell besser ab. Hinzu kommt ein Signal der Stabilisierung. Im zweiten Halbjahr 2024 sanken die Restwerte der Stromer noch um 2,3 Prozentpunkte. Im zweiten Halbjahr 2025 waren es nur noch 0,7 Punkte. Außerdem erzielten Fahrzeuge mit Batteriezertifikat laut BCA rund 1,4 Prozent mehr Wiederverkaufswert und verkauften sich 2,7 Tage schneller. T&E nennt mehrere Hebel gegen die Unsicherheit der Käufer. Dazu zählen standardisierte Batteriezertifikate, herstellergestützte Gebrauchtwagenprogramme und übertragbare Garantien. Der Bericht verweist außerdem auf gezielte Finanzierungsangebote für gebrauchte Stromer und auf staatliche Restwertgarantien für Flotten.

Für Fuhrparks sind vor allem Zertifikate und Garantien interessant, weil sie das Verkaufsrisiko am Ende der Haltedauer senken. Entscheidend ist die Methode, nicht der Absender. T&E ist ein Umweltverband, die Leasingbranche hat ebenfalls eigene Interessen. Für Flotten ergeben sich jedoch zwei Grenzen. Erstens bereinigt die Studie um Kaufprämien. Die Prämie von 2026 schließt Unternehmen aus, frühere Umweltboni galten dagegen auch gewerblich. Heutige Flottenkäufer rechnen also ohne diesen Effekt. Zweitens blickt die Studie zurück. Sie sagt nichts darüber, was ein heute gekauftes Fahrzeug in drei Jahren erzielt.

E-Auto Restwert Fuhrpark heute: DAT und KBA im Vergleich zu Benzinern und Diesel

Aktuell liegen Stromer bei 51,5 Prozent des Listenneupreises, Benziner bei 59,4 und Diesel bei 58 Prozent. Diese DAT-Werte beziehen sich auf dreijährige Fahrzeuge und den Händlerverkaufspreis. Im November 2025 lagen Stromer bei 48,4, Benziner bei 62,6 und Diesel bei 61,2 Prozent. Damit schrumpft der Abstand zum Benziner von 14,2 auf 7,9 Punkte. Diese Differenz ist eine eigene Rechnung auf Basis der DAT-Werte. Von Mai bis August stiegen die Restwerte der Stromer um 1,4 Punkte. Benziner verloren 0,4 Punkte, Diesel 1,1 Punkte. Normalerweise sinken die DAT-Werte im Jahresverlauf leicht. Als wichtigsten Treiber nennt die DAT die hohen Kraftstoffpreise. Außerdem verkaufen sich Stromer schneller: Sie stehen 74 Tage beim Händler, Benziner 84 Tage und Diesel 92 Tage. Der Gebrauchtmarkt bleibt jedoch klein.

Elektroautos machten im August 5,3 Prozent der Besitzumschreibungen aus, vor einem Jahr waren es 3,9 Prozent. Bei den Neuzulassungen ist der Schwung größer. Laut KBA kamen im August 68.930 Elektroautos neu auf die Straße. Das sind 32,4 Prozent Marktanteil und 75,1 Prozent mehr als im Vorjahresmonat. Auch die Verbrenner stehen unter Druck. Die Neuzulassungen von Benzinern sanken im August um 37,9 Prozent, die von Diesel um 17,3 Prozent. Dennoch halten beide Antriebe ihre Restwerte noch über dem Niveau der Stromer. Diesel zeigen mit 92 Standtagen zugleich die längste Verkaufsdauer. Wer Bestandsflotten mit Verbrennern verwertet, sollte diese Entwicklung deshalb beobachten. Dieser Boom ist allerdings privat getrieben. Private Zulassungen stiegen um 16,9 Prozent, gewerbliche sanken um 5,3 Prozent. Der Trend zeigt deshalb klar in Richtung Elektro, hängt aber an Spritpreis und Förderpolitik. Beobachtet sind bisher nur vier Monate. Fallen die Spritpreise, kann sich der Effekt abschwächen. Für Flotten ist die Wende somit noch nicht bestätigt.

Sonderabschreibung E-Auto: Was Unternehmen zusätzlich rechnen müssen

Die Sonderabschreibung für E-Autos verändert nicht den Marktrestwert, aber die Nettokosten des Fuhrparks. Rechtlich handelt es sich um eine arithmetisch-degressive Abschreibung nach § 7 Abs. 2a EStG. Unternehmen schreiben im Anschaffungsjahr 75 Prozent der Anschaffungskosten ab. In den fünf Folgejahren sind es 10, 5, 5, 3 und 2 Prozent. Die Regel gilt für reine Elektrofahrzeuge, die Unternehmen nach dem 30.06.2025 und vor dem 01.01.2028 anschaffen. Sie gilt auch für gebrauchte Fahrzeuge, die erstmals ins Betriebsvermögen kommen. Beim Leasing greift die Regelung für den Leasingnehmer nicht. Wer kauft, trägt dagegen das Restwertrisiko selbst. Außerdem verschiebt die hohe Abschreibung die Steuer nur nach vorn. Liegt der spätere Verkaufserlös über dem Restbuchwert, versteuert das Unternehmen die Differenz. Unternehmen stimmen die Gestaltung deshalb mit dem Steuerberater ab. Die Frist bis Ende 2027 erzeugt zudem Entscheidungsdruck.

Für die Entscheidung zwischen Kauf und Leasing ändert sich dadurch die Rechnung. Beim Leasing trägt je nach Vertrag der Leasinggeber das Restwertrisiko, dafür fehlt der Abschreibungsvorteil. Beim Kauf gewinnt das Unternehmen im ersten Jahr Liquidität, übernimmt aber das Verwertungsrisiko. Beide Wege können sinnvoll sein. Entscheidend ist, welches Risiko das Unternehmen besser tragen kann. Ladeinfrastruktur und Photovoltaik verbessern die Rechnung zusätzlich. Eigener Solarstrom senkt die Ladekosten, und das Laden im Betrieb bleibt nach aktueller Rechtslage steuerfrei. Der Investitionsabzugsbetrag kann die Steuerlast bei PV-Investitionen zusätzlich senken. Wer Fahrzeuge, Ladepunkte und Eigenstrom gemeinsam plant, senkt die Gesamtkosten. Dadurch sinkt auch die Abhängigkeit vom Restwert. Mit dem Antriebskostenvergleich lassen sich Energiekosten und Anschaffung je Antrieb nebeneinanderstellen.

E-Auto Restwert Prognose: Szenarien statt Gewissheit

Eine belastbare Restwertprognose für heute gekaufte Fahrzeuge ist öffentlich nicht verfügbar. Professionelle Prognosen, etwa der DAT, liefern Anbieter auf Anfrage, vor allem für Finanz- und Leasingunternehmen. Öffentlich zugängliche Einschätzungen stammen meist aus Autohaus-Blogs und taugen nicht als Kalkulationsgrundlage. Vier Faktoren bestimmen den Restwert in drei Jahren. Dazu zählen Spritpreis, Neupreise und Prämien, das Angebot an Leasingrückläufern sowie das Vertrauen in die Batterie. Der Spritpreis stützt aktuell die Nachfrage, und ab 2028 verteuert ETS 2 fossile Kraftstoffe zusätzlich. Die Prämie senkt dagegen die effektiven Neupreise für Privatkäufer und kann Gebrauchtpreise drücken. Der EU-Batteriepass ab 18.02.2027 soll die Unsicherheit der Käufer verringern.

Deshalb empfehlen sich Szenarien. Rechnen Sie mit einem Basisfall und je einem Fall mit fünf Prozentpunkten mehr und weniger Restwert. Verlängern Sie die Haltedauer, oder sichern Sie sich über Operating Leasing oder eine Restwertgarantie ab. Der Fuhrparkverband Austria zeigt, wie Praktiker reagieren. Laut seiner Blitzbefragung vom Juli 2026 ändern 38,64 Prozent wegen möglicher Restwertschwankungen nichts. Weitere 15,91 Prozent verlängern die Haltedauer. Eine längere Haltedauer verteilt den Wertverlust auf mehr Jahre und entschärft den Verkaufszeitpunkt. Allerdings altert die Technik, und Garantien laufen aus. Deshalb gehört die Batteriegarantie in jede Haltedauer-Rechnung. Bei Rückgabe und Gewährleistung zählt zudem die Dokumentation, wie der Beitrag E-Auto Reichweite Fuhrpark: Sommer, Winter, Urteil zeigt.

Fazit: E-Auto Restwert im Fuhrpark nüchtern kalkulieren

Der E-Auto Restwert im Fuhrpark entwickelt sich besser, als alte Kennzahlen vermuten lassen, doch er bleibt eine Annahme. T&E und DAT zeigen dieselbe Richtung: Die Lücke zum Verbrenner schrumpft. Gleichzeitig hängt die Entwicklung an Spritpreis und Förderpolitik, und die Flotten halten sich noch zurück. Wer kalkuliert, nutzt deshalb Szenarien. Außerdem prüft er die 75-Prozent-Abschreibung vor dem Stichtag Ende 2027 und plant Fahrzeuge, Ladepunkte und Eigenstrom gemeinsam.

Viele Unternehmen kennen ihre Restwertannahme, aber nicht ihre Gesamtkosten über die Haltedauer. Ohne gemeinsame Rechnung für Fahrzeug, Energie und Ladeinfrastruktur bleibt das Restwertrisiko die einzige Stellschraube. Eine Lösung ist die abgestimmte Planung von Antrieb und Infrastruktur. Der Antriebskostenvergleich zeigt Energiekosten und Anschaffung je Antrieb. Wie sich Ladepunkte, Lastmanagement und Eigenstrom wirtschaftlich auslegen lassen, beschreibt die Seite zur gewerblichen Ladeinfrastruktur.

Weiterführende Beiträge:
E-Auto Reichweite Fuhrpark: Sommer, Winter, Urteil
E-Mobilität im Fuhrpark: Segmentspezifische Gesamtbetriebskosten
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Häufige Fragen zu E-Auto Restwert im Fuhrpark