Bidirektionales Laden per AC ist heute technisch möglich, aber noch nicht marktreif. Der Grund liegt nicht in einem Übersetzungsfehler der AFIR-Verordnung, sondern darin, dass Fahrzeug, Ladestation, Netzanschluss und Marktprozesse fünf unabhängige Voraussetzungen bilden, die alle gleichzeitig stehen müssen. Erst Anfang 2027 wird dieses Normenset formal vollständig sein.
Der Übersetzungsfehler ist real, aber nicht die Ursache
Die deutsche Fassung der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656 spricht fälschlich von “leichten und schweren Nutzfahrzeugen”, die englische Originalfassung meint “light-duty and heavy-duty electric vehicles” und damit ausdrücklich auch Pkw. Der Fehler ist dokumentiert und sorgt für Verunsicherung bei Herstellern und Betreibern. Doch selbst mit korrekter Übersetzung wäre AC-V2G heute nicht einsatzbereit. Das Amendment 1 zu ISO 15118-20, das den nötigen AC-DER-Kommunikationsdienst liefert, wurde erst im Juli 2026 veröffentlicht. Die AFIR-Verordnung selbst verlangt ab 2027 nur die Basis-Norm ISO 15118-20:2022, nicht das Amendment. Ein korrigierter Text hätte an diesem Zeitplan nichts geändert.
Fünf Voraussetzungen, eine gemeinsame Frist
Die Frage “warum geht das nicht” lässt sich nicht mit einem einzelnen Blocker beantworten. Es ist eine Kette aus fünf Ebenen, die unabhängig voneinander erfüllt sein müssen.
Fahrzeug: technisch fähig ist nicht gleich zertifiziert
Ein Fahrzeug mit bidirektionalem, dreiphasigem Onboard-Charger kann grundsätzlich Strom in beide Richtungen wandeln. Das allein reicht nicht. Der Onboard-Charger muss die nationalen Netzanschlussregeln des jeweiligen Anschlusspunkts kennen und autonom umsetzen, etwa Grenzwerte für Über- und Unterspannung oder Frequenzkennlinien. Die dafür nötige Fahrzeug-Systemnorm ISO 5474-2/Amendment 1 wird laut Fachdiskussion in der Normungsarbeit erst Anfang 2027 fertig.
Ladestation: der AC-DER-Dienst als neue Aufgabe
Die Wallbox muss dem Fahrzeug künftig nicht nur Sollwerte übermitteln, sondern die kompletten Regelparameter und Kennlinien des jeweiligen Netzanschlusses übergeben. Genau das regelt der neue AC-DER-Dienst aus Amendment 1. Auch dafür braucht es die passende Systemnorm auf Ladestationsseite, IEC 61851-1, die parallel zur Fahrzeugnorm entsteht.
Netzanschluss: das eigentliche Nadelöhr
Selbst wenn Fahrzeug und Ladestation normkonform sind, entscheidet in Deutschland der jeweilige Verteilnetzbetreiber über die Freigabe. Grundlage ist die VDE-AR-N 4105:2026-03, die seit März 2026 die Systemzertifizierung für Fahrzeug-Wallbox-Kombinationen regelt. Bei rund 870 deutschen Verteilnetzbetreibern ist die praktische Umsetzung in Anmelde-, Prüf- und Freigabeprozessen der entscheidende Unsicherheitsfaktor, nicht die Norm selbst.
Europäische Harmonisierung
Damit ein Fahrzeug nicht in jedem Land neu zertifiziert werden muss, arbeiten ENTSO-E und ACER an harmonisierten Netzanschlussregeln. Der Network Code Requirements for Generators 2.0 soll dafür ab Ende 2026 einen europäisch abgestimmten Rahmen liefern.
Marktprozesse: Vergütung und Netzentgelte
Einspeisen allein reicht wirtschaftlich nicht. Es braucht Zugang zu Regelenergie- und Strommärkten sowie eine faire Vergütung. Die EnWG-Novelle vom November 2025 hat die doppelte Netzentgelt-Belastung für bidirektionale Ladepunkte bereits abgeschafft, ein wichtiger, oft übersehener Baustein.
Was Anfang 2027 wirklich ändert
Anfang 2027 wird das technische Normenset erstmals vollständig sein: ISO 15118-20 mit Amendment 1, IEC 61851-1 auf Ladestationsseite und ISO 5474-2/Amendment 1 auf Fahrzeugseite. Damit können Fahrzeug und Ladestation unabhängig voneinander zertifiziert werden, ein Fortschritt gegenüber heute. Was damit nicht automatisch gelöst ist: die praktische Umsetzung durch die einzelnen Verteilnetzbetreiber und die tatsächliche Interoperabilität zwischen Herstellern. Vollständige Normen bedeuten noch kein Plug-and-Play zwischen Fahrzeugen, Wallboxen und Energiemanagementsystemen unterschiedlicher Anbieter. Das zeigt sich erst mit realen Serienimplementierungen und herstellerübergreifenden Tests.
Was das für Fuhrparkverantwortliche jetzt bedeutet
Wer heute Ladeinfrastruktur für eine Flotte beschafft, sollte zwei Dinge trennen: die Investitionsentscheidung für 2026 und 2027, und die Erwartung an AC-V2G-Erlöse. Die gewerbliche Ladeinfrastruktur lässt sich schon heute so planen, dass eine spätere V2G-Nachrüstung möglich bleibt, ohne auf den vollständigen wirtschaftlichen Nutzen zu warten. Der wirtschaftlich robustere Hebel liegt kurzfristig ohnehin nicht im V2G-Erlös, sondern in Lastspitzenreduktion und Eigenverbrauchsoptimierung über ein Energiemanagementsystem.
Wer seinen Fuhrpark elektrifiziert, sollte diese Funktion von Anfang an mitplanen, unabhängig vom Zeitplan der V2G-Zertifizierung. Bei der Fuhrparkelektrifizierung gehört diese Weichenstellung heute schon zur Standardanalyse. Wer belastbare Fahrzeugzusagen für AC-V2G-Fähigkeit sucht, sollte vom Hersteller eine schriftliche Bestätigung zur Amendment-1-Unterstützung verlangen, nicht nur ein “BiDi-Ready”-Label. Der Unterschied zwischen Ready und Certified entscheidet später über die tatsächliche Netzzulassung.
Weiterführende Beiträge:
Bidirektionales Laden Fuhrpark: Technik, Recht, Praxis
Gewerbliche Ladeinfrastruktur: AC, DC und Kosten
NRW-Förderung Ladeinfrastruktur für Unternehmen 2026
Quellen: Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 · ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 · energiefahrer</small></p>
Häufige Fragen zu bidirektionalem Laden und AC-V2G
Stimmt es, dass ein Übersetzungsfehler AC-V2G verhindert?
Nein. Der Übersetzungsfehler in der deutschen AFIR-Fassung sorgt für Verunsicherung, ist aber nicht die Ursache der fehlenden Marktreife. Auch mit korrekter Übersetzung fehlen bis Anfang 2027 die technischen Systemnormen für Fahrzeug und Ladestation.
Was ist der Unterschied zwischen AC-V2G und DC-V2G?
Bei AC-V2G wandelt der Onboard-Charger im Fahrzeug den Strom, bei DC-V2G übernimmt das ein Wechselrichter in der Ladestation. AC ist potenziell günstiger, verlagert die regulatorische Komplexität aber ins Fahrzeug.
Warum reicht ein technisch fähiges Fahrzeug nicht aus?
Ein technisch bidirektionaler Onboard-Charger ist noch keine zertifizierte AC-V2G-Lösung. Zertifizierung, Ladestations-Kommunikation und Netzanschluss-Freigabe müssen zusätzlich vorliegen.
Was regelt ISO 15118-20 Amendment 1 konkret?
Amendment 1 führt einen AC-DER-Dienst ein, über den die Ladestation dem Fahrzeug Netzanschluss-Parameter und Regelkennlinien übergibt, damit der fahrzeugseitige Wechselrichter sich autonom netzkonform verhält.
Welche Normen fehlen bis Anfang 2027 noch?
IEC 61851-1 für die Ladeeinrichtung und ISO 5474-2 samt Amendment 1 für das Fahrzeug. Erst mit diesen beiden Systemnormen ist das technische Regelwerk für netzgekoppelte Rückspeisung vollständig.
Warum sind die Verteilnetzbetreiber der kritische Punkt?
Rund 870 deutsche Verteilnetzbetreiber müssen die neuen Nachweisverfahren der VDE-AR-N 4105:2026-03 jeweils in ihre eigenen Anmelde-, Prüf- und Freigabeprozesse übernehmen. Das ist ein praktischer, kein normativer Engpass.
Was bedeutet “BiDi-Ready” im Unterschied zu “BiDi-Certified”?
BiDi-Ready beschreibt Hardware, die grundsätzlich bidirektional laden kann. BiDi-Certified bestätigt zusätzlich die normkonforme, geprüfte Netzanschlussfähigkeit. Nur Zertifizierung sichert die spätere Netzzulassung.
Löst die europäische Harmonisierung das Interoperabilitätsproblem?
Der Network Code Requirements for Generators 2.0 schafft ab Ende 2026 einen harmonisierten Rahmen für die Zertifizierung. Ob Fahrzeuge, Wallboxen und Energiemanagementsysteme verschiedener Hersteller praktisch zusammenspielen, zeigt sich erst mit Serienimplementierungen.
Lohnt sich AC-V2G für einen Fuhrpark schon heute wirtschaftlich?
Der kurzfristig robustere Nutzen liegt in Lastspitzenreduktion und Eigenverbrauchsoptimierung, nicht im V2G-Erlös. Ein Energiemanagementsystem ist dafür Pflichtbestandteil, unabhängig vom V2G-Zeitplan.
Ab wann ist mit einem breiten AC-V2G-Marktangebot zu rechnen?
Realistisch ab 2028 bis 2029 als erstes Marktfenster mit zertifizierten Fahrzeuggenerationen und Wallboxen, ein breiter Massenmarkt ab etwa 2030.
Was sollten Fuhrparkverantwortliche jetzt konkret tun?
Ladeinfrastruktur so planen, dass eine spätere V2G-Nachrüstung möglich bleibt, vom Fahrzeughersteller eine schriftliche Amendment-1-Bestätigung verlangen und Energiemanagement von Anfang an mitdenken.