Im Jahr 2030 zeichnet sich eine deutliche Verschiebung in der Welt der Güterbeförderung ab. Elektrische Lastkraftwagen (E-Lkw) setzen sich zunehmend gegenüber ihren Diesel-Pendants durch, sowohl in Bezug auf die Kosten als auch auf die Umweltverträglichkeit. Die niedrigeren Betriebskosten von Batterie- und Oberleitungs-Lkw machen sie trotz anfänglich höherer Anschaffungskosten für Transportunternehmen attraktiv, selbst ohne staatliche Subventionen. Experten prognostizieren, dass E-Lkw bis 2030 die Neuzulassungen dominieren könnten, was einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele der Bundesregierung im Verkehrssektor leisten würde.
Wirtschaftlichkeit und Klimafreundlichkeit
Julius Jöhrens, Leiter einer umfassenden Studie im Rahmen des Forschungsprojekts „My eRoads“, betont, dass batterieelektrische Lkw in einem Jahrzehnt unter moderaten CO2-Preisen in fast allen Anwendungsbereichen kostengünstiger und umweltfreundlicher als neue Diesel-Lkw sein werden. Die Integration von Oberleitungen könnte die Kosten noch weiter senken und zusätzliche systemische Vorteile bieten. Für innerdeutsche Transporte würden Speditionen daher zunehmend auf E-Lkw setzen.
Die Studie, die vom Institut für Energie- und Umweltforschung (ifeu) und PTV Transport Consult durchgeführt und vom Bundesumweltministerium gefördert wurde, zeigt auch auf, dass batterieelektrische Lkw bis 2030 die CO2-Emissionen im Vergleich zu Diesel-Lkw um etwa die Hälfte reduzieren könnten, einschließlich der Stromerzeugung und der Herstellung der Fahrzeuge. Interessanterweise geht etwa ein Drittel der verbleibenden CO2-Emissionen auf die Fahrzeugherstellung zurück.
Elektro-Lkw: Die Zukunft der Güterbeförderung
Langstrecken und alternative Antriebe
Auf Langstrecken wird die Oberleitungstechnik besonders interessant. Jedoch wird auch die Nutzung von Wasserstoff in Brennstoffzellen-Lkw diskutiert. Im direkten Vergleich sind Brennstoffzellen-Lkw nur bei extrem niedrigen Wasserstoffpreisen konkurrenzfähig, wie in optimistischen Szenarien für den Import von Wasserstoff aus wind- und sonnenreichen Regionen außerhalb Europas prognostiziert. Die CO2-Emissionen von Brennstoffzellen-Lkw sind nur dann niedriger als bei Oberleitungs-Lkw, wenn der Wasserstoff fast ausschließlich regenerativ erzeugt wird.
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Rolle des Staates und Ausblick
Für die Zukunft liegt der Fokus darauf, dass Transportunternehmen sich wahrscheinlich für batterieelektrische Fahrzeuge entscheiden werden. Der Staat spielt eine wichtige Rolle im Ausbau der notwendigen Infrastruktur, insbesondere der stationären Ladeinfrastruktur und der Oberleitungsnetze. Jöhrens betont, dass der Ausbau dieser Infrastruktur entscheidend ist, damit der Schwerlastverkehr einen erheblichen Beitrag zu den Klimazielen im Verkehrssektor leisten kann.
Schlussfolgerung und langfristige Perspektiven
Obwohl E-Lkw die CO2-Emissionen bis 2030 erheblich reduzieren können, ist eine vollständige Umstellung der Lkw-Flotte auf Elektroantrieb ein langfristiger Prozess. Um die Klimaziele vollständig zu erreichen, müssen weiterhin unnötige Lkw-Transporte vermieden und mehr Transporte auf die Schiene verlagert werden. Die Studie „Vergleichende Analyse der Potentiale von Antriebstechnologien für Lkw im Zeithorizont 2030“ liefert wichtige Erkenntnisse für die zukünftige Gestaltung der Güterbeförderung und des Verkehrssektors.
